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I Lettre de François Robardet
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
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Sous l'effet des taxes, les aéroports régionaux français voient fondre leur offre de destinations
L'Etat néerlandais doit se préparer à un nouveau fiasco financier chez KLM
Boeing et Airbus freinent les spéculations sur un nouveau monocouloir
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> Sous l'effet des taxes, les aéroports régionaux français voient fondre leur offre de destinations
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(source Les Echos) 4 octobre 2025
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Mon commentaire : Oui, la hausse des taxes a effectivement eu un impact sur la fréquentation des petits aéroports français. Cependant, ce facteur n’explique pas à lui seul la baisse du trafic.
La prise de conscience croissante de l’impact environnemental des vols a incité de nombreux voyageurs français — particuliers comme professionnels — à privilégier le train ou le bus plutôt que l’avion.
Par ailleurs, les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique mondiale pèsent aussi sur la situation. La crise que traverse Boeing, la pénurie de pièces détachées et les problèmes du motoriste Pratt & Whitney freinent la croissance des flottes aériennes. Certaines compagnies, comme Ryanair (dont la flotte est exclusivement composée de Boeing 737), en subissent directement les conséquences. EasyJet, de son côté, n’utilise que des Airbus A320.
Dans ce contexte, il faut reconnaître que les petits aéroports français sont voués à connaître des difficultés croissantes.
Y a-t-il trop d’aéroports en France ?
La comparaison avec nos voisins européens semble indiquer que oui. Rapporté à sa population, la France compte davantage d’aéroports que ses voisins :
Pays Aéroports / million d’habitants (≈)
France ≈ 0,93 aéroport / million
Allemagne ≈ 0,49 / million
Italie ≈ 0,59 / million
Espagne ≈ 0,79 / million
Royaume-Uni ≈ 0,63 / million
L’écart est encore plus frappant lorsqu’on se penche sur le nombre de petits aéroports, accueillant entre 15 000 et 1 million de passagers par an :
Pays Petits aéroports (15k–1M)
France 30–40
Allemagne 8–12
Espagne 20–25
Italie 20–25
Royaume-Uni 15–20
Peut-être faudra-t-il, à terme, repenser le maillage aéroportuaire français. Sans une rationalisation du nombre de petits aéroports, beaucoup risquent de disparaître faute de passagers.
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Lire l'article :
Six mois après le triplement de la taxe de solidarité sur les billets, les craintes des professionnels du transport aérien concernant l'impact de cette hausse en France, sont déjà devenus une réalité. De janvier à fin août, le trafic aérien en France n'a progressé que de 1,5 % par rapport à 2019, qui sert de base de référence, contre 4,5 % en moyenne pour l'Union européenne, selon les chiffres de la Fédération nationale des métiers de l'aviation (FNAM).
Mais l'impact le plus visible pour les passagers aériens est la réduction de l'offre des compagnies aériennes étrangère en France, notamment sur les lignes domestiques et dans les aéroports régionaux. De tous les grands marchés européens, la France est le seul à avoir vécu une quasi-stagnation de son offre aérienne cet été (0,2 %), et le seul à avoir enregistré une baisse du trafic (de 1,5 %) sur ses lignes intra-européennes. Avec un net décrochage à partir d'avril, date d'entrée en vigueur de la surtaxe sur les billets d'avion.
Pour rappel, cette taxe représente 14,8 euros pour un vol aller-retour en classe éco vers une destination en France ou dans l'Union européenne, 30 euros A-R pour une destination « intermédiaire » (internationale et extra-européenne, mais à moins de 5.500 km) et 80 euros A-R pour une destination plus lointaine (à plus de 5.500 km), toujours en classe éco. Le montant double en cas de « services additionnels », comme une classe « affaires ».
Ryanair a mis sa menace à exécution
« Les compagnies aériennes étrangères qui peuvent se le permettre ont ajusté leur capacité au détriment du marché français, explique Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et PDG de Corsair. Ce sera probablement pire cet hiver, avec la contraction de l'offre de Ryanair et d'autres compagnies comme EasyJet, qui basculent de la capacité du domestique vers l'intra-européen. »
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L'exemple le plus spectaculaire est en effet celui de Ryanair. La compagnie low-cost, qui est souvent la principale compagnie aérienne, voire la seule, dans de nombreux aéroports régionaux, a annoncé une réduction sans précédent de son offre en France, de 11 % sur la saison d'hiver. Soit l'équivalent de 337.870 sièges en moins de novembre à fin mars.
Selon Ryanair, la surtaxe décidée dans le budget 2025 représente 25 euros par passager, pour des vols dont le prix moyen, hors suppléments tarifaires, n'est que de 45 euros. Ce qui rendrait tout bénéfice impossible sur les lignes les plus faibles. Ryanair, qui exploite 93 bases en Europe, a donc décidé d'utiliser une partie de ses avions ailleurs.
Cela se traduirait cet hiver par une quasi-fermeture des escales de Strasbourg, Bergerac, Vatry et Brive, tandis que d'autres, comme Béziers, Clermont-Ferrand et Poitiers, perdront la moitié de leurs vols. Des baisses à deux chiffres sont aussi prévues cet hiver à Limoges (25,7 %), Nîmes (18,3 %), Lyon (16,7 %), Lille (20,4 %) Lourdes (16,4 %), Biarritz (30,6 %), Carcassonne (38,9 %), La Rochelle (37,4 %), Dole (23,2 %), Perpignan (23,5 %), Nice (33,5 %), Nantes (10,4 %) … Même sa base principale de Beauvais n'est pas épargnée, qui perd 76.000 sièges.
Dans le même temps, Ryanair prévoit d'augmenter son offre de six millions de sièges au global, et notamment de 19,3 % en Pologne, 10 % en Italie, 15 % en Irlande, 7,5 % en Allemagne, 6,3 % au Royaume-Uni, 6,7 % au Portugal. Seule l'Espagne est encore plus maltraitée que la France, pour les mêmes raisons fiscales, avec l'abandon de cinq aéroports.
Connectivité aérienne
Cependant, la péninsule ibérique conserve un meilleur taux de connectivité aérienne que celui de la France. D'après le classement établi par l'Association du transport aérien international (IATA), qui permet de comparer l'offre de vols et de destinations internationaux dans différents pays, la France n'a toujours pas retrouvé son niveau de connectivité d'avant-Covid. L'Hexagone se classe désormais derrière l'Espagne, mais aussi la Pologne, la Turquie, le Royaume-Uni, les Emirats arabes unis et même l'Arabie saoudite.
« Ça n'est pas une baisse d'activité, c'est un transfert d'activité », souligne Pascal de Izaguirre. Si on extrapole sur l'année, on peut estimer la perte pour la France à 3,5 millions de visiteurs et 2,3 milliards d'euros sur les dépenses touristiques, affirme le directeur de la FNAM. Ce qui représente un manque à gagner d'environ 850 millions d'euros pour les recettes publiques, équivalent au supplément de recette fiscale attendu de la hausse de la taxe sur les billets d'avion. Tout ça pour ça ! »
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> L'Etat néerlandais doit se préparer à un nouveau fiasco financier chez KLM
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(source SchipholWatch, traduit avec Deepl) 1er octobre 2025
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Mon commentaire : La crise que travers KLM est sérieuse. J'ai eu l'occasion d'expliquer la semaine dernière qu'elle trouve son origine dans la gestion de la période COVID par le gouvernement néerlandais.
En France, le dispositif d’activité partielle longue durée (APLD) a permis à Air France de préserver ses emplois.
En revanche, aux Pays-Bas, la nature des aides publiques a contraint KLM à réduire ses effectifs pour limiter les pertes.
Depuis la fin de la crise sanitaire, KLM a également était impactée par les mesures de restrictions de vols à l'aéroport de Schiphol Amsterdam ainsi que par une forte augmentation des taxes et redevances.
Mais une des principales causes réside dans la difficulté pour KLM de recruter des pilotes et des mécaniciens.
Le contraste est net entre la France et les Pays-Bas en matière de recrutement aéronautique. D’un côté, l’Hexagone bénéficie d’un véritable écosystème aérien, diversifié et attractif ; de l’autre, le marché néerlandais reste concentré autour d’un nombre limité d’acteurs.
En France, les pilotes et les mécaniciens disposent d’un large éventail de débouchés. Outre Air France et Transavia France, plusieurs compagnies – comme easyJet Europe, Corsair, French Bee ou ASL Airlines – recrutent régulièrement. Le pays abrite aussi un puissant tissu industriel : Airbus, Safran, Dassault Aviation, ATR ou encore Thales, autant de groupes qui offrent des carrières dans la maintenance, la conception ou la production aéronautique.
Cette diversité d’employeurs crée un vivier dynamique et favorise la mobilité professionnelle.
Les écoles spécialisées, telles que l’ENAC, l’IPSA ou l’ESMA, entretiennent d’ailleurs un lien étroit avec ces acteurs, contribuant à former chaque année des centaines de techniciens et de pilotes prêts à intégrer le marché.
Aux Pays-Bas, la situation est différente. Le secteur aérien repose essentiellement sur KLM et Transavia Netherlands, autour du hub d’Amsterdam-Schiphol.
L’absence de grands constructeurs d’avions ou de motoristes limite les perspectives de carrière au sein du pays. Pour les mécaniciens comme pour les pilotes, les opportunités de reconversion ou d’évolution restent donc restreintes.
Résultat : alors que la France dispose d’un vivier abondant et diversifié, les Pays-Bas peinent davantage à attirer les talents aéronautiques. Une asymétrie qui explique en partie pourquoi KLM rencontre plus de difficultés à recruter qu'Air France.
Cela a notamment conduit le groupe Air France-KLM à faire piloter des avions de KLM par des pilotes Air France, une situation inimaginable avant la période COVID.
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Lire l'article :
KLM traverse à nouveau une période difficile et frôle dangereusement le gouffre financier. Un rapport récent commandé par le ministère des Finances dresse un tableau inquiétant de la santé et de la vulnérabilité opérationnelle de la compagnie aérienne nationale.
L'étude a été réalisée par le cabinet d'audit EY entre février et septembre 2025. Le rapport souligne que KLM et sa société mère Air France-KLM sont soumises à une pression financière constante, avec une rentabilité en baisse et une solvabilité faible.
Les conclusions sont si alarmantes qu'EY souligne l'importance de définir des indicateurs précoces et de mettre en place des instruments de redressement afin de mieux préparer l'État à de nouvelles situations de crise. Comme un prochain appel à l'aide publique.
Bien que KLM ait connu une croissance modeste de son chiffre d'affaires entre 2018 et 2024 (passant de 10,9 milliards à 12,7 milliards d'euros), ses marges ont régulièrement diminué ces dernières années. La situation s'est considérablement détériorée en 2024.
Dramatique
La marge a chuté de manière spectaculaire cette année-là, pour atteindre seulement 3,1 %. KLM est ainsi loin derrière ses concurrents, qui ont réalisé une marge moyenne de 13 %. La baisse chez KLM est principalement due à l'augmentation structurelle des coûts, comme l'avait déjà constaté l'agent d'État Dr Jeroen Kremers il y a plusieurs années.
La structure des coûts de KLM est donc un problème majeur, comme le souligne désormais EY. Les coûts de main-d'œuvre et d'entretien sont nettement plus élevés que ceux des compagnies aériennes comparables. En 2024, les frais de personnel représentaient 35 % des dépenses opérationnelles totales de KLM, soit nettement plus que la moyenne de 25 % des autres compagnies. Les frais de maintenance, à 12,7 %, sont également nettement supérieurs à la moyenne du secteur, qui est de 6,8 %.
Afin de remédier au chaos financier, KLM a lancé le programme Back on Track, dont l'objectif est d'atteindre une marge opérationnelle d'au moins 8 % en 2026. Les chercheurs d'EY affirment toutefois que pour être compétitive à long terme, l'entreprise doit s'attaquer aux coûts structurels et aux inefficacités.
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Les défis actuels de KLM
Bilan fragile
Le bilan de KLM présente aujourd'hui de graves faiblesses. L'entreprise est fortement dépendante du financement externe. Les obligations de location sont particulièrement frappantes.
La solvabilité de KLM est donc insuffisante. Le ratio entre les fonds propres et le total du bilan est resté bloqué à 7 % en 2024, bien en dessous de la moyenne du secteur, qui est de 22 %.
Entre-temps, les avions vieillissent. En raison des retards dans la livraison de nouveaux appareils, l'âge moyen est passé de 9,7 à 12,1 ans. En outre, les recettes par siège passager stagnent, notamment en raison des pénuries de personnel.
AFKLM encore plus faible
La société mère AFKLM est également vulnérable. Sa structure financière se caractérise par un niveau élevé d'endettement, ce qui entraîne un risque financier accru. La solvabilité de l'ensemble d'AFKLM n'était que de 2,2 % en 2024, soit un niveau encore plus bas que celui de sa filiale KLM.
Les problèmes financiers de KLM sont aggravés par des défis externes. La compagnie est directement touchée par la politique de Schiphol, qui a annoncé en octobre 2024 une augmentation de 41 % des redevances aéroportuaires. Même en répercutant une partie des coûts supplémentaires sur les passagers, EY estime que l'impact négatif sur le résultat d'exploitation sera compris entre 84 et 143 millions d'euros.
Cela pourrait encore réduire la marge opérationnelle, qui était déjà historiquement basse en 2024 avec 3,1 %, pour atteindre une fourchette dangereuse de 2,0 à 2,4 %.
Concurrence accrue
En outre, KLM et AFKLM sont confrontées à une concurrence féroce de la part de compagnies du Moyen-Orient, telles qu'Emirates et Qatar Airways. Ces compagnies sont beaucoup plus rentables, avec une marge opérationnelle d'environ 17 %, contre 3,1 % pour KLM.
Ces compagnies bénéficient de coûts salariaux moins élevés et d'économies d'échelle grâce à un nombre relativement plus important de vols long-courriers avec des avions gros-porteurs. Elles bénéficieraient également d'aides d'État.
Ces avantages dont bénéficient leurs concurrents affaiblissent structurellement la position concurrentielle de KLM et d'AFKLM. Sans adaptation de leurs activités, AFKLM et KLM risquent donc de prendre encore plus de retard.
Dérapage
Les analystes d'EY avertissent que le ministère des Finances doit surveiller de près la santé financière de KLM. Le meilleur moyen d'y parvenir est d'utiliser le concept de la pente glissante. Ce modèle permet de comprendre comment l'accumulation de niveaux de stress fait déraper une organisation vers une situation intenable telle qu'une crise ou une faillite.
L'État, qui a déjà dû intervenir en tant que prêteur de dernier recours pendant la pandémie de COVID-19, doit désormais gérer activement les risques et mettre en place des procédures. Il doit notamment élaborer un scénario mûrement réfléchi en cas de faillite éventuelle afin d'éviter les conflits d'intérêts et de préserver les relations avec la France.
En résumé, la situation financière de KLM est fragile, le niveau des coûts trop élevé et les contraintes opérationnelles (flotte vieillissante, pénurie de personnel) nombreuses. La hausse des redevances aéroportuaires et la concurrence acharnée rendent indispensables des améliorations structurelles pour éviter que KLM ne continue à glisser sur une pente savonneuse. C'est ce qu'affirme EY.
La question se pose de savoir si KLM a encore un avenir solide avec son modèle économique actuel. Il n'est pas facile d'augmenter les marges, surtout si les voyageurs doivent être incités à transiter par Schiphol grâce à des réductions sur les vols en correspondance. Il serait peut-être préférable pour KLM de repenser les transferts et de se concentrer sur le marché intérieur. Cela permettrait en tout cas de réduire considérablement le bruit et la pollution dans la région de Schiphol.
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> Boeing et Airbus freinent les spéculations sur un nouveau monocouloir
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(source Air Journal) 7 octobre 2025
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Mon commentaire : Pour concevoir une nouvelle génération d’avions, les constructeurs estiment devoir atteindre un gain d’efficacité d’environ 15 %.
Pour y parvenir, ils s’appuient avant tout sur les motoristes. Cependant, les derniers moteurs développés — comme les LEAP de CFM International (le consortium réunissant le français Safran et l’américain General Electric) — offrent désormais un potentiel d’amélioration limité.
Les espoirs se tournent donc vers des technologies de rupture telles que le moteur à hydrogène, l’open rotor ou l’hybride. Mais ces solutions restent encore insuffisamment matures.
Cette situation inquiète les compagnies aériennes, qui comptaient sur une nouvelle génération d’appareils pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Faute de mieux, elles doivent aujourd’hui miser principalement sur les carburants d’aviation durables.
Dans le prolongement de cette réflexion sur les moteurs d’avions, je vous propose une comparaison entre les moteurs équipant les Boeing 737 MAX (LEAP-1B) et ceux des Airbus A320 (LEAP-1A).
Les différences de performances entre le LEAP 1A, qui équipe l'Airbus A320neo, et le LEAP 1B, destiné au Boeing 737 MAX, résident principalement dans leur taille, leur poussée et leur conception optimisée pour les spécificités de chaque avion.
- Le LEAP 1A, destiné à l'A320neo, a un diamètre de soufflante plus grand (78 pouces contre 69,4 pouces pour le LEAP 1B) et un taux de dilution plus élevé (11:1 contre 9:1), ce qui lui confère une meilleure efficacité en consommation de carburant et une puissance plus élevée (poussée allant de 24 500 à 35.000 lb).
- Le LEAP 1B, conçu pour le 737 MAX qui a une garde au sol plus faible, est plus compact, avec un diamètre de soufflante réduit et une poussée allant de 23.000 à 28.000 lb, et est plus léger pour s’adapter aux contraintes du 737 MAX.
Ces moteurs partagent beaucoup de technologies avancées, comme les pales composites et une conception moderne visant à réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes.
En résumé, le LEAP 1A offre globalement une meilleure performance en termes d'efficacité et de puissance, adaptée au plus grand A320neo, tandis que le LEAP 1B est une version plus compacte et allégée, optimisée pour le 737 MAX avec un compromis sur la poussée et le diamètre, en raison des contraintes physiques de l'appareil.
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Lire l'article :
Les dirigeants de Boeing et d’Airbus ont refroidi, lundi à Prague, les espoirs d’une décision rapide concernant la prochaine génération de monocouloirs — ces appareils de moyenne capacité qui constituent la colonne vertébrale du transport aérien mondial. S’exprimant lors de la conférence de l’International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), Darren Hulst, vice-président du marketing commercial de Boeing, a affirmé qu’un lancement est « loin d’être imminent ». De son côté, un haut responsable d’Airbus a déclaré qu’il faudrait « encore un peu de temps » pour atteindre les gains d’efficacité nécessaires afin de séduire les compagnies aériennes.
Ces déclarations surviennent après un article du Wall Street Journal (WSJ) évoquant l’ouverture par Boeing des premières discussions sur un successeur au 737 MAX. Le journal révélait notamment des échanges entre le directeur général Kelly Ortberg et le motoriste Rolls-Royce au sujet d’un moteur de nouvelle génération. Malgré la demande record pour leurs monocouloirs — le 737 MAX chez Boeing et la famille A320neo chez Airbus — les deux constructeurs sont confrontés à une équation complexe.
Leur réussite repose sur des modèles initialement conçus dans les années 1960-1980, modernisés au fil du temps via de nouveaux moteurs et une aérodynamique optimisée. Mais pour justifier un nouvel appareil, il faudrait un bond technologique majeur, notamment en matière de propulsion ou de rendement énergétique.
« Nous n’arrêtons jamais de travailler sur de nouvelles technologies, mais nous sommes encore loin du lancement d’un nouvel avion », a insisté Darren Hulst devant les investisseurs. D’après FlightGlobal, Boeing a récemment rappelé à ses employés que tout projet de nouvel avion dépendra simultanément de trois facteurs : la maturité du marché, l’évolution technologique et la situation financière interne.
De toute évidence, rien n’y est à ce jour. Après la crise de sécurité liée au 737 MAX, Boeing affiche toujours environ 50 milliards de dollars de dettes. De plus, il a d’autres priorités à ce jour, incluant la garantie d’une fabrication rigoureuse, une montée en cadence de la production de son monocouloir best-seller (jusqu’à 53 appareils par mois fin 2026) et la certification de modèles toujours vivement attendus, le 777 X dont la mise en service vient d’être repoussée à 2027, ainsi que les 737 MAX 7 et MAX 10 (respectivement la plus petite et la plus grande version du MAX). Cette accumulation de chantiers retarde logiquement le lancement d’un tout nouvel avion.
Chez Airbus, le constat est similaire. L’avionneur européen travaille sur diverses pistes pour réduire son empreinte carbone, notamment à travers son projet ZEROe, un avion à hydrogène prévu à l’horizon 2035. Mais d’ici là, comme son rival américain, Airbus semble privilégier des évolutions progressives de sa gamme A320neo plutôt qu’un développement entièrement nouveau, coûteux et risqué.
La décision de lancer un nouveau monocouloir sera probablement le tournant industriel majeur de la fin des années 2020. Selon plusieurs analystes du secteur, un lancement pourrait n’intervenir qu’à la toute fin de la décennie, lorsque les technologies de propulsion avancée (hydrogène, électrique hybride ou nouveaux matériaux composites) offriront un avantage compétitif clair.
En attendant, la rivalité Boeing‑Airbus continue de se jouer sur les taux de production, les livraisons, et la maîtrise des programmes en cours — davantage que sur des concepts d’avions entièrement inédits.
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Fin de la revue de presse
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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
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L'action Air France-KLM est à 11,50 euros en clôture vendredi 3 octobre. Sur la semaine, elle est en légère baisse (-1,46%).
Elle était :
• le 1er janvier 2024 à 13,60 euros,
• le 1er juillet 2024 à 8,23 euros,
• le 1er janvier 2025 à 7,604 euros,
• le 1er juillet 2025 à 9,08 euros,
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,19 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 14,25 euros, le plus bas à 5,70 euros.
Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.
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Mon commentaire : Le cours de l'action est en baisse pour la sixième semaine consécutive. Le 1er septembre, il avait atteint 14,93 euros après deux mois de hausse.
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> Évolution du prix du carburant cette semaine
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Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-7$) à 90$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-6$) à 64$.
De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.
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Mon commentaire : Le pétrole a baissé de 10% en une semaine.
=== source club patrimoine
Une dégringolade du baril de Brent tirée par la stratégie de l’Opep+
Le prix du baril de Brent est passé de 77 à 63 dollars en 2025, entraîné par la politique de surproduction menée par les membres de l’Opep+, notamment l’Arabie saoudite et la Russie. Depuis avril, le cartel et ses alliés ont relevé leurs quotas de production de plus de 2,5 millions de barils par jour, rompant avec la stratégie de limitation de l’offre adoptée les années précédentes.
Cette inflexion vise à regagner des parts de marché face à la concurrence croissante des États-Unis, du Brésil, du Canada et de la Guyana, dont la production atteint des niveaux proches de leurs records historiques. Les prix du brut ont reculé de près de 8 % en une semaine, le Brent s’échangeant sous les 65 dollars, son plus bas niveau depuis plusieurs mois.
Une demande mondiale affaiblie par le ralentissement économique
La chute des prix s’explique aussi par une demande en net recul. L’Agence internationale de l’énergie anticipe une croissance de seulement 700 000 barils par jour en 2025 et 2026, tandis que l’Opep reste plus optimiste avec une prévision de +1,3 million. La Chine et l’Europe ralentissent, tandis que l’économie américaine montre des signes d’essoufflement.
Les tensions commerciales initiées par Washington, la guerre en Ukraine et le ralentissement industriel mondial pèsent sur la consommation d’or noir. Dans ce contexte, les analystes anticipent un baril autour de 58 dollars début 2026 et 55 dollars au printemps 2027, confirmant une tendance baissière durable.
=== fin de citation
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Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.
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Précisions
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|François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
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