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I Lettre de François Robardet
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
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> La responsabilité d’Airbus et d’Air France de nouveau questionnée lors du procès en appel de l’accident du vol Rio-Paris
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(source Libération) 28 septembre 2025
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Mon commentaire : Le procès en appel de l'accident du Rio Paris débute cette semaine. Il est prévu qu'il dure deux mois.
J'ai une pensée pour les victimes (clients et personnels de la compagnie) et leurs familles.
A priori, toutes les pistes ayant été précédemment explorées par les experts, les débats pourraient se concentrer sur l'impact du gel des sondes Pitot.
Ces sondes chargées de délivrer la vitesse de l'avion à l'équipage ont été défaillantes selon tous les rapports d'experts publiés pendant les douze années de procédure.
Il est important de rappeler qu'il est rare qu’un accident d’avion soit dû à une cause unique. Le plus souvent, c’est une succession de petites choses qui semblent anodines, de dangers visibles ou invisibles qui, reliés entre eux, entraînent un accident.
Je remets ci-dessous la présentation du modèle de Reason.
(Source : https://zenavioncoaching.com)
--- début de la citation ---
Le modèle de Reason aide à comprendre pourquoi les accidents surviennent et permet de mettre en relief la complexité des relations de cause à effet.
J. Reason, Professeur de psychologie, a proposé un modèle simple pour illustrer la complexité de l’enchaînement des évènements pouvant amener à un accident : une série de plaques trouées.
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Imaginons que chaque maillon de la chaîne de sécurité soit modélisé par une plaque et qu’un trou dans cette plaque représente une faille dans la sécurité : manque d’expérience, mauvaise pratique, connaissances insuffisantes, défaut d’entretien d’un avion, défaillances techniques, conditions météo défavorables, etc…
Si les plaques sont mises en perspective, il y a deux options :
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Il n’y a pas d’alignement des trous, signe que l’une des plaques au moins a joué son rôle de « sécurité » : aucun accident ne se produit.
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Il y a alignement des trous et malgré tous les éléments susceptibles d’empêcher l’accident, aucune sécurité n’a pu l’empêcher : il y a l’accident.
Pour J. Reason, les sources de défaillances sont de trois types :
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Défaillances techniques
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Erreurs humaines
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Défaillances d’organisation
Selon lui « l’erreur est inséparable de l’intelligence humaine ».
Le fait est que l’on constate que l’erreur humaine est impliquée dans une très grande majorité de catastrophes aériennes.
--- fin de la citation ---
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Lire l'article :
Le plus important crash aérien impliquant une compagnie aérienne française depuis trois décennies est de nouveau examiné par la justice, à partir de ce lundi 29 septembre. Le 17 avril 2023, en première instance, le tribunal correctionnel de Paris avait choisi de ne condamner ni Airbus ni Air France, poursuivis pour homicide involontaire. Les deux entreprises sont mises en cause après l’accident d’un Airbus A 330 qui assurait la liaison Rio-Paris le 1er juin 2009.
Cette nuit-là, les sondes qui équipent l’appareil à l’extrémité des ailes gèlent et privent l’équipage d’informations indispensables sur l’altitude et la vitesse de l’avion. Une alarme se déclenche suivie d’une perte d’altitude. L’avion ne pourra être redressé et s’écrase dans l’océan Atlantique. Il n’y a aucun survivant parmi les 228 passagers et membres d’équipage.
Airbus a-t-il pris en compte à sa juste mesure les effets du gel de ces sondes, qui n’étaient pas le premier dysfonctionnement de ce genre, en alertant les compagnies aériennes ? Pourquoi ne pas les avoir incitées à en changer pour les remplacer par des plus performantes, disponibles sur le marché ? Air France a-t-il suffisamment formé ses pilotes afin qu’ils puissent réagir au gel de ces sondes et à un décrochage brutal de l’appareil ? Ce sont quelques-unes des questions qui se posent pour ce procès en appel qui débute ce lundi 29 septembre et durera jusqu’au 27 novembre.
En première instance, le tribunal correctionnel a considéré qu’il n’y avait pas de « lien de causalité » entre les manquements constatés aussi bien pour Airbus que pour Air France et l’accident. Les juges ont donc choisi de relaxer les deux entreprises. Le 27 avril 2023, le parquet choisit alors de faire appel afin que toutes les voies de recours puissent être exercées.
Les plus de 250 parties civiles attendent de ce nouveau procès que les juges réexaminent les responsabilités respectives des deux entreprises. Et qu’ils considèrent que ce fameux lien de causalité est effectivement constitué. Il s’agit là d’un véritable nœud gordien en matière d’accidents collectifs, que ce soit dans les transports ou en matière médicale. En clair, des dysfonctionnements peuvent être constatés pour un train, ou un avion, des effets secondaires nocifs pour un médicament. Pour autant, si un lien direct n’est pas démontré entre ces défaillances et le dommage, une condamnation n’est pas prononcée. Reste que l’existence ou non de ce lien de causalité reste une démarche subjective.
« Les deux entreprises ont leur part de responsabilité, même si l’une des deux apparaît comme plus responsable que l’autre. Airbus avait toutes les cartes en main », estime Sébastien Busy, avocat de plusieurs dizaines de familles de victimes. Claire Hocquet qui représente, elle, le syndicat national des pilotes de lignes et la compagne d’un des pilotes décédés dans l’accident, s’interroge sur ce qui sera sans doute au centre des débats : « Il y a eu une absence d’informations aux équipages et une absence d’entraînement suffisant au décrochage des avions en haute altitude. Si ces éléments ne sont pas retenus, il n’y aura plus de notion de responsabilité pénale en matière d’accidents complexes. »
Durant le procès de première instance, Airbus a mis en cause les pilotes d’Air France. En revanche, la compagnie aérienne n’a pas émis la moindre critique vis-à-vis du constructeur de l’avion. Ce qui inspire cette réflexion à l’avocat Sébastien Busy : « Je m’interroge sur les liens commerciaux entre Air France et Airbus. » En clair, le transporteur hésiterait-il à mettre en cause son principal fournisseur d’avions ? Sollicité par Libération, Air France a indiqué de ne pas vouloir s’exprimer avant le début des audiences.
Durant ce procès en appel, l’attitude du parquet, c’est-à-dire de l’accusation, sera également à observer avec attention. En première instance, il n’avait pas requis de sanctions. Or c’est également le parquet qui a choisi de faire appel. Sa position pourrait donc être amenée à changer au moment des réquisitions. Chacune des deux entreprises encourt une peine maximale de 225.000 euros d’amende. Ce n’est donc pas tant le montant de la sanction qui est attendu par les familles de victimes que la reconnaissance de la responsabilité des deux entreprises. Sur le plan civil, 97 % des familles de victimes ont été indemnisées. Comme lors du premier procès, la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, et le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, sont attendus pour la première journée d’audience. L’un comme l’autre devraient faire une déclaration dans laquelle ils exprimeront leur compassion pour les familles des victimes. A l’issue des neuf semaines d’audience, le jugement devrait être rendu dans un délai d’environ trois mois.
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> KLM perd Air France et Delta comme clients pour le chargement et le déchargement à Schiphol
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(source NOS Nieuws, traduit avec Deepl) 29 septembre 2025
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Mon commentaire : Depuis le début de l'été, le climat est très tendu chez KLM. Les négociations salariales ont conduit à des disparités de traitement entre les catégories de personnel, en faveur des pilotes.
Les grèves s'enchainent, conduisant à une perte de plus de 30 millions d'euros pour KLM.
La décision de Delta et Air France est liée en partie aux conséquences de ces grèves, mais pas uniquement.
Depuis plusieurs années, l'aéroport de Schiphol Amsterdam souhaite faire passer de six à trois le nombre de prestataires de services d’assistance en escale.
Les coûts de KLM étant parmi les plus élevés, le risque de voir KLM ne plus figurer sur la liste des prestataires autorisés augmente.
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Lire l'article :
Air France et Delta ne souhaitent plus confier à KLM le chargement et le déchargement des bagages de leurs avions à Schiphol. Les deux compagnies aériennes ont fait savoir à KLM qu'elles recherchaient un autre partenaire pour ces services. KLM l'a annoncé ce matin dans un communiqué de presse. KLM pointe du doigt les récentes grèves du personnel au sol comme l'une des causes de la perte de ces deux clients.
Il s'agit des services dits « sous l'aile ». Outre le chargement et le déchargement des bagages, cela comprend également, par exemple, le remorquage des avions vers et depuis la porte d'embarquement. Air France et Delta ont informé KLM qu'elles demandaient des devis à d'autres sociétés de services d'assistance à Schiphol. Elles choisiront ensuite celle qui reprendra les activités de KLM.
KLM assure chaque jour la manutention de 380 vols à Schiphol, dont 17 pour Delta et 12 pour Air France. La perte de ces clients a des conséquences directes, souligne KLM. La compagnie est encore en train d'en évaluer la portée exacte.
La perte d'Air France est particulièrement douloureuse pour KLM. Les deux compagnies aériennes font partie du groupe Air France-KLM. Pourtant, le recours aux services de l'autre n'est pas une évidence. KLM ne fait par exemple pas appel à Air France pour l'assistance en escale à Paris. Transavia, filiale de KLM, fait charger et décharger ses avions à Schiphol par Viggo, concurrent de KLM.
KLM explique dans un communiqué que les coûts jouent un rôle important dans le choix d'un prestataire de services d'assistance en escale. « KLM est nettement plus cher que les autres prestataires à Schiphol. À cela s'ajoutent les conséquences des récentes grèves. Celles-ci touchent non seulement KLM, mais aussi nos clients et nos partenaires », déclare un porte-parole.
Air France et Delta ont toutes deux fait savoir à la NOS qu'elles recherchaient un autre partenaire pour la manutention à Schiphol. Les compagnies aériennes ne font aucune déclaration sur les raisons qui les ont amenées à prendre cette décision. Un porte-parole d'Air France a toutefois confirmé qu'il n'était pas rare que des vols soient pris en charge par d'autres partenaires au sein du groupe Air France-KLM.
(...)
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> Air France-KLM se lance dans la bataille pour TAP Air Portugal
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(source Air Journal) 29 septembre 2025
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Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM apparaît comme le candidat le mieux positionné pour prendre une participation dans TAP Air Portugal.
Lufthansa traverse une période financièrement délicate et doit encore absorber l’acquisition d’ITA Airways. Quant au groupe IAG (British Airways, Iberia, …), il est perçu avec méfiance : la proximité d’Iberia pourrait freiner le développement de TAP Air Portugal en cas de rapprochement.
Air France-KLM dispose désormais de deux mois pour affiner son offre et convaincre le gouvernement portugais.
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Lire l'article :
On savait le groupe franco-néerlandais sur les rangs : Air France-KLM a confirmé un peu plus son intention de participer au processus de privatisation partielle de TAP Air Portugal, lancé par le gouvernement portugais. Il rentre en concurrence avec groupes aériens majeurs en Europe.
Le groupe aérien a précisé avoir étudié les termes de référence publiés cette semaine et déposera son « expression d’intérêt » avant le 22 novembre, date limite fixée par l’exécutif. La société publique Parpública, en charge de l’opération, a rappelé que « les dossiers devront être remis avant 16h59 » le jour de clôture, sans aucune tolérance de délai.
Lisbonne prévoit de céder jusqu’à 49,9% du capital de TAP par vente directe. Pour piloter l’opération, l’État a mandaté Bank of America Europe et Caixa Banco de Investimento comme conseillers financiers, tandis que le cabinet Uría Menéndez Abogados apportera son expertise juridique. Le processus repose sur 11 critères d’évaluation, incluant le prix offert, la solidité du projet industriel à long terme, ainsi que le respect des engagements sociaux et syndicaux existants.
Air France-KLM n’est pas le seul candidat. Le groupe allemand Lufthansa et l’espagnol-britannique IAG (maison mère de British Airways et Iberia, notamment) ont également manifesté leur intérêt. La concurrence s’annonce intense entre ces trois mastodontes européens, chacun voyant dans TAP l’opportunité de renforcer son réseau transatlantique. L’objectif principal du gouvernement portugais est de récupérer quelque 3,2 milliards d’euros investis dans TAP pour assurer sa survie lors de la crise liée à la pandémie de COVID-19.
Selon les analystes, Lisbonne constitue une porte d’entrée unique vers l’Amérique du Sud, l’Afrique lusophone, et l’Europe. TAP détient en effet une forte présence historique sur ces marchés, notamment vers le Brésil, un atout jugé déterminant par les groupes étrangers.
Au-delà de l’apport financier, la privatisation devrait favoriser l’intégration de TAP dans un grand groupe aérien, lui assurant stabilité et synergies opérationnelles. Si Air France-KLM réussit son pari, l’aéroport Lisbonne-Humberto Delgado pourrait consolider son rôle de hub international aux côtés de Paris (CDG) et Amsterdam (Schiphol).
Principaux atouts de TAP Air Portugal
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La compagnie aérienne nationale portugaise détient près de 54% des créneaux horaires de l’aéroport de Lisbonne, un hub stratégique et saturé, ce qui lui confère une position dominante sur les liaisons transatlantiques.
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Elle est le leader européen des liaisons vers le Brésil (25% de la capacité Europe-Brésil), ainsi que vers les pays africains lusophones, des marchés à fort potentiel de croissance.
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Elle dessert plus de 80 destinations et a transporté 16,1 millions de passagers en 2024.
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Son département de maintenance et développement est également considéré comme un atout stratégique.
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> Comment Lufthansa est devenue la lanterne rouge du transport aérien européen
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(source Les Echos) 27 septembre 2025
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Mon commentaire : Depuis la fin de la crise sanitaire, Lufthansa peine à peine à redresser la barre, contrairement au groupe Air France-KLM.
Cette différence s’explique en partie par les choix stratégiques adoptés pendant la pandémie.
En France, le dispositif d’activité partielle longue durée (APLD) a permis à Air France de préserver ses emplois.
En revanche, en Allemagne comme aux Pays-Bas, la nature des aides publiques a contraint les compagnies à réduire leurs effectifs pour limiter les pertes.
Un autre facteur distingue également les deux groupes. Avant la crise sanitaire, Air France-KLM avait traversé une crise de gouvernance qui a abouti à la nomination de Ben Smith. L’une de ses premières initiatives fut de lancer un vaste programme de renouvellement et de simplification de la flotte.
Lufthansa, de son côté, n’a pas engagé de réforme similaire et doit aujourd’hui en gérer les conséquences.
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Lire l'article :
Rien de tel que l'annonce de 4.000 suppressions de postes, assorti d'un objectif de rentabilité revu à la hausse, en ouverture d'une journée investisseurs, pour donner un coup de pouce à un cours de Bourse déprimé ! Pourtant, il n'est pas sûr que cette réduction d'effectifs de 3,8 % d'ici à 2030, qui s'ajoute au plan de redressement présenté il y a un an, suffise à rassurer analystes et actionnaires sur la trajectoire du groupe Lufthansa.
Si Lufthansa est toujours le numéro un du transport aérien d'Europe, devant IAG et Air France-KLM, avec 37,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2024 et pas moins de 14 compagnies aériennes (en incluant l'italienne ITA), le groupe allemand n'en est pas moins devenu, depuis la fin de la pandémie, le moins performant des poids lourds européens, tant du point de vue opérationnel que financier.
Des trois géants européens, Lufthansa est le seul à ne pas avoir encore retrouvé son niveau d'activité d'avant-Covid, avec seulement 131,3 millions de passagers transportés en 2024 contre 145 millions en 2019, et 12,8 % de vols en moins qu'en 2019. Quant à sa rentabilité, avec une marge opérationnelle tombée à 4,6 % en 2024 (contre 5,6 % en 2019), Lufthansa est devenue la lanterne rouge des grands groupes, distancé non seulement par le groupe IAG et ses 13,8 % de marge, mais aussi par Air France-KLM, à 5,1 %.
La situation serait encore plus préoccupante sans les bonnes performances de Swiss, qui relèvent celles de la compagnie Lufthansa, et sans la baisse des cours du pétrole, qui soutient les marges du secteur.
(...)
Cet écart impressionnant résulte d'une combinaison de nombreux facteurs, allant de mauvaises décisions stratégiques à la faute à pas de chance. Dans la première catégorie des erreurs de management, on peut notamment pointer du doigt l'incapacité de la compagnie allemande à retrouver son niveau d'efficacité opérationnelle d'avant-Covid, après les coupes décidées en 2020.
Dans une étude récente, le cabinet Berstein souligne ainsi que le groupe Lufthansa emploie davantage de personnels qu'en 2019, pour un nombre d'avions en exploitation et une offre (exprimée en sièges/kilomètres) inférieurs. « La productivité reste un frein aux opérations, aggravée par une flotte très complexe […]. Les retards de livraison d'avions n'arrangent rien », indique le rapport.
A la désorganisation à la sortie de la crise du Covid se sont ajoutés des conflits sociaux à répétition, notamment avec le syndicat des pilotes de Lufthansa, qui se sont traduits par de nombreux retards et annulations de vols en 2024. Des tensions sociales exacerbées par une stratégie de filialisation peu lisible au sein de Lufthansa, avec des transferts d'activités jugés inquiétants.
Outre ses filiales régionales étrangères, Swiss, Edelweiss, Brussels Airlines, Austrian, Air Dolomiti, Sun Express et depuis peu ITA Airways, Lufthansa a en effet confié à sa filiale allemande Eurowings, ainsi qu'à deux nouvelles marques, Discover Airlines et Lufthansa City Airlines, l'exploitation des lignes touristiques long et moyen-courrier à faible rentabilité, autrefois du ressort de Lufthansa. Une forme de réduction des coûts que les puissants syndicats de la compagnie allemande n'ont jamais réellement accepté et qui entretient la fronde, notamment chez les pilotes.
Une flotte trop hétérogène
L'autre handicap de Lufthansa, également imputable au management, est l'extrême hétérogénéité de la flotte de la compagnie allemande, qui réunit à peu près tous les modèles d'avions long-courriers : Airbus A330, A340, A350, A380, Boeing 747, 787 et 777. Une complexité liée à l'histoire du groupe et de ses 14 compagnies, mais aussi à des erreurs de choix.
Lufthansa fut ainsi la seule compagnie européenne à commander des 747-8, l'ultime version du « jumbo jet » de Boeing, alors que toutes les autres compagnies tournaient la page des quadriréacteurs. Elle fut l'une des dernières à commander des Airbus A350 et des Boeing 787, devenus les références incontournables en long-courrier.
Des erreurs de casting que les retards de livraisons d'Airbus et de Boeing ont encore aggravé. Ainsi Lufthansa attend toujours ses premiers Boeing 777X, qui devaient initialement arriver dès 2020 pour remplacer les A380, les A340 et les 747-8. Aux dernières nouvelles, Le premier 777X n'arrivera pas avant l'été 2026. Même chose pour les 787-9, qui devaient aussi contribuer à moderniser la flotte et réduire le nombre de modèles. Le premier est arrivé en septembre.
Pas étonnant, dans ces conditions, que la simplification et la modernisation de la flotte de Lufthansa figurent en tête des leviers de transformation et d'amélioration de la performance, évoqués lors de cette journée investisseurs. D'ici à 2030, Lufthansa prévoit d'acquérir plus de 230 nouveaux avions, dont 100 long-courriers, dans ce que la compagnie décrit comme « la plus vaste modernisation de flotte de son histoire ». Le nombre de modèles passera de 13 à 9 et la proportion d'avions de dernière génération, de 27 % à 58 %. De quoi générer, grâce aux économies ainsi réalisées, quelque 2,5 milliards d'euros de résultat supplémentaire d'ici à 2028.
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> Boeing a lancé le chantier du remplaçant du 737 MAX
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(source Wall Street Journal) 30 septembre 2025
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Mon commentaire : Il était temps !
Déjà en fin d'année dernière, évoquant le sujet du futur moteur, Boeing indiquait "chercher à disposer de différentes options sur la table pour pouvoir se prononcer sur un futur programme d'avion commercial à la fin de la décennie, et venir ainsi gommer les années difficiles de la dernière génération de 737". (lire ma lettre n°993)
Dix mois plus tard, Boeing laisse filtrer qu'un successeur du B737 serait à l'étude.
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Lire l'article :
Boeing prévoit de fabriquer un nouvel avion monocouloir destiné à succéder au 737 MAX, selon des sources proches du dossier. Le constructeur américain mise sur une stratégie à long terme pour regagner les parts de marché perdues au profit de son rival Airbus à la suite d’une série de problèmes liés à la sécurité et à la qualité de ses appareils.
Au début de l’année, le directeur général de Boeing, Kelly Ortberg, a rencontré des responsables de Rolls-Royce au Royaume-Uni, ont précisé deux de ces sources, afin de discuter d’un nouveau moteur pour le futur modèle. M. Ortberg a nommé un nouveau directeur produit senior au sein de la division avions commerciaux de Boeing, dont la mission précédente consistait à développer un nouveau type d’appareil.
Boeing travaille également à la conception du cockpit pour son prochain avion monocouloir, selon une source proche du dossier.
Ce dossier ne fait que commencer et les plans sont encore en train de prendre forme, ont indiqué certaines des sources.
Les ambitions de Boeing marquent un tournant pour l’entreprise, qui avait mis en suspens certains projets de développement de nouveaux avions afin de relever les nombreux défis auxquels elle était confrontée. Elles témoignent également de la volonté du constructeur de miser sur un avion à la pointe de la technologie pour dynamiser son activité au cours des prochaines décennies.
M. Ortberg n’a pas dévoilé publiquement les détails de ses projets concernant le successeur du 737. Il a toujours affirmé que ses priorités étaient de résoudre les problèmes de qualité et de fabrication, qui affectent Boeing depuis longtemps, et d’assainir les finances de l’entreprise.
(...)
L’ancien directeur général de Boeing, Dave Calhoun, envisageait de relancer le projet d’un avion de taille moyenne destiné à remplacer progressivement la famille des 737 et en avait discuté avec ses clients. Ces grands projets ont été relégués au second plan face à des défis plus urgents après le décrochage d’une porte en plein vol, qui a mis en évidence des problèmes de fabrication persistants et conduit au départ de M. Calhoun l’an dernier.
(...)
M. Ortberg, qui dirige Boeing depuis un peu plus d’un an, a déjà les yeux rivés sur le prochain grand chantier du constructeur.
Concevoir intégralement un tout nouvel avion, un processus appelé « clean-sheet design », peut prendre plus de dix ans et coûter des dizaines de milliards de dollars. Les constructeurs visent généralement une augmentation d’au moins 15 % en matière d’efficacité énergétique lorsqu’ils décident de se lancer dans un programme aéronautique majeur. Cela peut passer par une nouvelle architecture des moteurs, des matériaux plus légers ou des changements radicaux au niveau de la cellule.
(...)
Rolls-Royce, qui a commencé à tester un prototype de son tout dernier moteur en 2023, n’a pas encore trouvé de client pour cette technologie. Le nouveau réacteur pourrait offrir un gain de 10 % en termes d’efficacité énergétique par rapport à celui de l’Airbus A320neo, et jusqu'à 20 % s’il est associé à d’autres améliorations apportées à une nouvelle cellule, a détaillé M. Erginbilgic lors de la présentation aux investisseurs.
(...)
Tout accord avec Rolls-Royce marquerait un changement majeur pour Boeing, qui utilise depuis environ quarante ans les moteurs de CFM International, une coentreprise entre GE Aerospace et Safran, pour équiper ses 737. Le premier avion de cette famille a fait ses débuts dans les années 1960.
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> Vapeurs toxiques : Delta accélère les changements de pièces moteurs sur sa flotte A320
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(source Air Journal) 29 septembre 2025
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Mon commentaire : Le sujet des vapeurs toxiques (Fume events en anglais) est régulièrement mis en avant par les personnels navigants, toutes compagnies aériennes confondues.
Les B787 sont les rares avions conçus pour éviter ce phénomène. Qu'une opération de maintenance telle que celle que mène Delta Air Lines est pour moi une nouveauté.
Le syndrome aérotoxique est une pathologie causée par l'inhalation d'air contaminé dans les cabines d'avion. Ce syndrome résulte de l'exposition à des huiles de moteurs atomisées ou à d'autres agents chimiques présents dans l'air de cabine.
Causes et mécanismes
Les avions modernes utilisent des systèmes de conditionnement d'air (ECS) qui prélèvent l'air dans les moteurs (bleed air) pour pressuriser la cabine. En cas d'usure ou de détérioration des joints d'étanchéité, des huiles contenant des produits toxiques comme le phosphate de tricrésyle peuvent se mélanger à l'air. Ce phénomène, appelé "fume event", peut provoquer des odeurs et des fumées en cabine.
Symptômes
Les symptômes du syndrome aérotoxique sont variés et peuvent inclure :
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Maux de tête (près de 90 % des cas)
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Troubles cognitifs (pertes de mémoire, difficultés de concentration, troubles de la coordination)
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Troubles nerveux (tremblements, vertiges)
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Troubles respiratoires (irritation des voies respiratoires, hyperventilation)
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Troubles digestifs (diarrhées, nausées, vomissements)
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Troubles cardiovasculaires (accélération du rythme cardiaque)
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Troubles de la vision (brûlures, vision en tunnel)
Population concernée
Les équipages (pilotes, hôtesses, stewards) sont les plus exposés en raison de leur exposition chronique. Les passagers peuvent également être affectés, bien que de manière moins fréquente et moins sévère.
Reconnaissance et actions
Le syndrome aérotoxique n'est pas encore officiellement reconnu en médecine aéronautique, mais des avancées juridiques récentes ont marqué un tournant. En avril 2025, la cour d'appel de Toulouse a reconnu la faute inexcusable de la compagnie EasyJet et la CPAM de la Haute-Garonne a été condamnée pour avoir refusé la reconnaissance du syndrome comme maladie professionnelle.
Solutions et mesures
Certains constructeurs aéronautiques ont commencé à prendre des mesures pour éviter la contamination de l'air en cabine. Par exemple, Boeing a équipé son Dreamliner d'un système de compresseurs électriques, et Liebherr-Aerospace a déposé un brevet pour un système similaire, bien que non encore utilisé sur les Airbus.
Enjeux
Au-delà des enjeux de santé publique, le syndrome aérotoxique soulève des questions de sécurité des vols, notamment en cas de troubles cognitifs ou de pertes de vigilance chez les pilotes. Des associations de victimes et des experts continuent de militer pour une meilleure reconnaissance et des mesures préventives plus strictes.
(sources fr.wikipedia, syndrome-aerotoxique, france3-regions, sante-sur-le-ne
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Lire l'article :
Delta Air Lines a confirmé avoir entrepris un vaste remplacement de pièces moteurs affectant plus de 300 Airbus A320, après une série d’incidents où des fumées toxiques se sont infiltrées dans les cabines et cockpits.
Ces fuites ont provoqué des troubles neurologiques chez des passagers et surtout des membres d’équipage, selon une enquête du Wall Street Journal. Cette opération de modernisation, lancée en 2022 dans le cadre d’un programme de sécurité interne, concerne notamment les groupes auxiliaires de puissance (APU) qui fournissent l’alimentation électrique et la climatisation au sol. Delta affirme que le processus de remplacement est aujourd’hui achevé à plus de 90%.
Les signalements d’incidents liés à la présence de fumées toxiques dans les avions se multiplient aux États-Unis. Selon le Wall Street Journal, la FAA (Federal Aviation Administration) a reçu des milliers de rapports ces dernières années, beaucoup concernant les très répandus Airbus A320. Un vol Delta à destination de la Caroline du Sud avait dû revenir d’urgence à Atlanta après l’apparition d’épaisses fumées dans la cabine, obligeant l’équipage à conseiller aux passagers de « respirer à travers leurs vêtements et de rester accroupis ».
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Le Dr Robert Kaniecki, neurologue de l’Université de Pittsburgh, compare les blessures subies par les équipages exposés à ces vapeurs à des « commotions chimiques », proches de celles observées chez des sportifs de haut niveau. Il affirme avoir soigné plus d’une centaine de personnels navigants et une douzaine de pilotes depuis deux décennies.
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La véracité scientifique du syndrome aérotoxique fait cependant débat. L’Association du transport aérien international (IATA) a relaté en 2018, -il est vrai il y a 7 ans – que « la recherche à ce jour n’a établi aucun lien de causalité » avec les « symptômes » ressentis par des équipages.
Le sujet n’est pas nouveau : depuis plus d’une décennie, des chercheurs et anciens pilotes alertent sur les dangers potentiels de ces contaminations, notamment sur le rôle du tricrésyl phosphate, substance neurotoxique présente dans certaines huiles de moteur. Plusieurs organismes, dont l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), poursuivent aujourd’hui des études pour mieux évaluer la nocivité spécifique des expositions lors d’incidents déclarés, alors que le phénomène reste difficile à quantifier précisément faute de mesures systématiques en situation réelle.
Pour Delta, la modernisation en cours de sa flotte A320 représente une étape cruciale pour limiter les risques. Toutefois, l’ampleur croissante des témoignages suivis d’effets neurologiques durables pourrait alimenter un nouveau front sanitaire et juridique pour le transport aérien américain.
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Fin de la revue de presse
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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
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L'action Air France-KLM est à 11,67 euros en clôture vendredi 27 septembre. Sur la semaine, elle est en baisse (-1,60%) après avoir doublé en deux mois.
Elle était :
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le 1er janvier 2024 à 13,60 euros,
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le 1er juillet 2024 à 8,23 euros,
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le 1er janvier 2025 à 7,604 euros,
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le 1er juillet 2025 à 9,08 euros,
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,26 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 14,25 euros, le plus bas à 5,70 euros.
Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.
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Mon commentaire : Le cours de l'action est en baisse cette semaine, après un doublement du cours en deux mois.
A noter que le cours de l'action dépasse toujours (+15%) le consensus des analystes, ce qui lui arrive rarement.
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> Évolution du prix du carburant cette semaine
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Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+4$) à 97$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse (+3$) à 70$.
De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.
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Mon commentaire : Après un mois de stabilité, le pétrole est reparti à la hausse.
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Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.
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Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.
À bientôt.
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|François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
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