I Lettre de François Robardet

L'aérien en France, en Europe, dans le Monde

N°1032 - 08/09/2025

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La lettre hebdomadaire

Sommaire

L'aérien ouvre la chasse aux traînées de condensation
Les syndicats FNV et CNV préparent à nouveau des grèves chez KLM
Transavia France : l’industrialisation d’une low-cost à l’heure de la tech
On en sait plus sur la privatisation de TAP Air Portugal
Ryanair va supprimer plus d’un million de sièges cet hiver et cesser de desservir plusieurs aéroports
Le rachat d'Air Lease accélère encore la montée en puissance des loueurs d'avions

> L'aérien ouvre la chasse aux traînées de condensation

(source Les Echos) 2 septembre 2025

Mon commentaire : 

=== source Climaviation

Face à l’urgence climatique, l’aviation est aujourd’hui engagée dans une stratégie de décarbonation accélérée à l’échelle mondiale, qui fixe des objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) à l’horizon 2050. Cette stratégie repose sur l’intensification des efforts d’amélioration de l’efficacité énergétique des appareils et de leurs opérations, mais aussi sur le recours à des carburants alternatifs à faible empreinte carbone, voire à de nouveaux vecteurs énergétiques décarbonés comme l’hydrogène.

Le CO2 n’est toutefois pas le seul contributeur à l’impact climatique global de l’aviation. Les moteurs d’avion émettent aussi dans la haute atmosphère des oxydes d’azote (NOx), de la vapeur d’eau et des particules. Au travers de processus physico-chimiques complexes, ces composés génèrent également des perturbations du bilan radiatif terrestre qualifiées d’effets « non-CO2 ».

Selon les modélisations climatiques les plus récentes, l’impact des effets non-CO2 pourrait être supérieur à celui du CO2, au moins sur le court terme. Mais les effets non-CO2 sont beaucoup plus incertains du fait de la complexité des mécanismes à modéliser et des échelles à prendre en compte dans les simulations.

=== fin de citation

Les compagnies aériennes, avec Air France-KLM en première ligne, travaillent depuis plusieurs années sur ce sujet. La période de faible trafic liée à la crise sanitaire a offert l’opportunité de tester différentes solutions pour limiter l’impact environnemental du transport aérien.

Parmi ces expérimentations figurent le vol en escadrille, la descente continue, l’optimisation des trajectoires ainsi que l’adaptation des routes pour réduire la formation de traînées de condensation.

En prélude au lancement de l'Observatoire de l'Aviation Durable, l'équipe OMNES dont je faisais partie avait publié une douzaine d'infographies sur ces sujets. Vous les retrouverez ici.

Le projet de recherche Climaviation, évoqué ici, arrive donc à un moment clé. Il devrait fournir rapidement aux compagnies aériennes des données scientifiques essentielles pour les aider à diminuer de manière significative les traînées de condensation générées par leurs avions.

Lire l'article :

Les traînées blanches qui se forment dans le sillage de certains vols sont désormais dans le collimateur du transport aérien. Ces traînées de condensation (« contrails » pour « condensation trails » en anglais) n'ont rien à voir avec les théories complotistes qui assurent qu'elles contiennent des produits chimiques ou biologiques. Elles ne sont pourtant pas inoffensives et portent une lourde responsabilité dans le réchauffement climatique avec un mécanisme que l'on connaît désormais bien.

« A la sortie des moteurs d'un avion, les suies de combustion jouent le rôle de noyaux de condensation pour la vapeur d'eau. Dans certaines conditions atmosphériques, froides et humides, elles donnent naissance à des cristaux de glace et à des traînées blanches qui évoluent parfois en cirrus. Ce sont ces nuages qui introduisent une perturbation radiative car ils retiennent le rayonnement terrestre », explique Philippe Novelli, directeur du programme propulsion aéronautique et environnement à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera).

Ces effets « non-CO2 » constituent une sérieuse épine dans le pied du transport aérien qui, avec 2 % des émissions de CO2, s'est longtemps targué d'avoir un faible effet sur le réchauffement climatique. « En fait, l'impact de ces traînées de condensation est du même ordre que les émissions de CO2. C'est d'autant plus considérable que le secteur aérien prévoit de doubler son trafic à l'horizon 2050 », assure Diane Vitry, directrice aviation de l'ONG Transport & Environnement.

L'effet de ces traînées de condensation sur le réchauffement climatique fait pourtant encore débat. Ces dernières se dissipent en effet rapidement alors que le CO2 se stocke dans l'atmosphère. Dès lors, la fiabilité des comparaisons dépend des critères que l'on retient. « Un horizon à 20 ans renforce le poids relatif des contrails sur le CO2, tandis qu'à 100 ans c'est l'inverse [l'horizon à 100 ans étant toutefois de plus en plus privilégié dans les études, NDLR] », note-t-on chez Eurocontrol, l'organisation européenne chargée de la sécurité du transport aérien.

Lancé en 2022, le projet de recherche Climaviation, piloté de l'institut de climatologie Pierre-Simon-Laplace et l'Onera, a justement pour ambition de mieux quantifier les impacts climatiques de l'aviation. « Notre objectif est de caractériser de façon plus précise les traînées de condensation pour que les modèles de climat puissent les prendre en compte correctement dans l'évaluation de l'impact climatique », précise Philippe Novelli.

Les « big hits »

Malgré tout, les autorités mettent désormais la pression sur le monde du transport aérien. La Commission européenne va ainsi demander aux compagnies d'évaluer l'impact « non-CO2 » de leurs vols dans le cadre de son projet Neats (Non-CO2 Aviation Effects Tracking System). Les études scientifiques montrent déjà que « 2 à 12 % des traînées de condensation contribuent à près de 80 % de leur impact radiatif net », précise-t-on chez Eurocontrol. L'autre bonne nouvelle est qu'on peut éviter ces traînées de condensation persistantes en choisissant une autre altitude de vol.

Si bien qu'en reroutant un petit pourcentage de vols, les « big hits », on pourrait diminuer de façon significative ces effets « non-CO2 ». Thales, qui fournit à la fois des systèmes de contrôle aérien et des systèmes de gestion des plans de vol pour les compagnies, travaille sur le sujet depuis cinq ans. Avec son aide, la petite compagnie française Amelia a ainsi rerouté une vingtaine de vols depuis le début de l'année. « Nous estimons avoir réduit notre impact de l'équivalant de 150 tonnes de CO2. Cela correspond à une économie de 50 tonnes de kérosène », assure Adrien Chabot, directeur de l'innovation d'Amelia.

Dans son étude publiée l'an dernier, Transport & Environnement parvient à des conclusions similaires. « Le fait de modifier un plan de vol génère une surconsommation de kérosène mais le bénéfice climatique lié aux traînées est de quinze à quarante fois supérieur », assure Diane Vitry. Quant à l'impact économique, il est négligeable, avec un surcoût qui serait de 4 euros par passager pour un vol entre Paris et New York selon les calculs de l'ONG.

Zones de « sursaturation en glace »

Pour l'essentiel, on en reste encore à des simulations. Ainsi avec son projet Concerto, Thales coordonne les efforts de compagnies aériennes de neuf pays du nord de l'Europe. « Cela représente 10.000 vols par jour. Même si l'on ne traite que 2 % de ces vols, cela suppose tout de même de calculer des centaines de trajectoires alternatives. Et ce, en temps contraint avec des données complexes et volumineuses », résume Chris Deseure de chez Thales.

Certaines compagnies se sont aussi lancées dans des simulations comme TUI Fly, Swiss Air, Easy Jet ou encore Delta Air Lines aux États-Unis qui collabore avec le MIT. Chez Air France, on a travaillé sur 10.000 vols. « Nous avons confirmé le fait que 4 % de nos vols génèrent 80 % de l'impact climatique lié aux effets non-CO2 », précise Vincent Etchebehere, directeur développement durable et nouvelles mobilités. Dans le cadre du projet européen Ciconia, piloté par Airbus, la compagnie va passer aux travaux pratiques dès l'an prochain pour rerouter des vols en conditions réelles.

Au sein d'Eurocontrol, on a été plus loin. Depuis 2021, le centre de contrôle de Maastricht mène des essais en conditions réelles sur la prévision et l'évitement des traînées de condensation sur le nord-ouest de l'Europe. « Ces essais révèlent deux limites principales : la fiabilité encore faible des prévisions et la charge de travail accrue pour les contrôleurs dans un espace déjà très dense », explique-t-on chez Eurocontrol. Conséquence : la science fondamentale doit aussi encore progresser afin de mieux localiser ces zones de « sursaturation en glace » qui favorisent l'apparition de traînées de condensation.

« Nous ne pouvons attendre dix ans »

Pourtant, pour les ONG comme Transport & Environnement, la situation est déjà mûre. « Nous ne pouvons attendre dix ans pour nous attaquer au problème. L'Europe a une approche très positive mais il faudrait aller plus loin et ne pas se contenter d'une simple collecte de données. Nous poussons à une législation progressive allant de pair avec les avancées de la recherche », estime Diane Vitry.

Selon l'ONG, les routes au-dessus de l'Europe, de l'Amérique du Nord et de l'Atlantique Nord, et notamment les vols effectués de nuit, pesaient en 2019 pour la moitié du réchauffement climatique lié aux traînées de condensation. « Ce sont certains de ces vols notamment sur l'Atlantique Nord que l'on pourrait commencer à rerouter. Ils sont responsables d'une grande partie du réchauffement et ont lieu dans un espace moins congestionné. Ce serait une sorte d'apprentissage par la pratique qui permettrait d'améliorer les modèles de prédiction plus que d'attendre qu'ils soient parfaits », imagine Diane Vitry.

> Les syndicats FNV et CNV préparent à nouveau des grèves chez KLM

(source ANP, traduit avec Deepl) 4 septembre 2025

Mon commentaire : Aux Pays-Bas, le taux d’inflation figure parmi les plus élevés de la zone euro : il avait dépassé 10 % au plus fort de la crise et, depuis 2023, il se maintient entre +4 % et +5 %.

Cela rend la situation sociale chez KLM très délicate.

L’entreprise n’a pas encore retrouvé son niveau de performance d’avant la pandémie.

Les employés au sol, dont les salaires avaient été réduits pendant la crise sanitaire, n’ont pas récupéré leur pouvoir d’achat.

Lire l'article :

Les deux plus grands syndicats des Pays-Bas ont refusé le mois dernier de s'asseoir à la table des négociations avec KLM. La compagnie aérienne n'aurait pas satisfait aux exigences minimales de la convention collective. Entre-temps, KLM a conclu un accord avec les syndicats VKP, De Unie et NVLT.

Selon Jon van Dorland, dirigeant du FNV, il s'agit là d'une « véritable déclaration de guerre ». « KLM choisit délibérément la voie de la division et tente de nous mettre hors-jeu en tant que plus grand syndicat », déclare-t-il.

Souleiman Amallah, dirigeant du syndicat CNV, critique également le nouvel accord, qu'il qualifie d'« accord de concession ». Il estime que l'augmentation salariale de 2,25 % jusqu'en mai 2026 est insuffisante.

KLM affirme que cette augmentation ne se traduira pas par une perte de pouvoir d'achat pour les employés. Le CNV n'est pas d'accord. « Nous préparons actuellement, en collaboration avec le FNV, des actions sous la forme d'interruptions de travail à court terme », déclare M. Amallah.

Selon d'autres syndicats, l'accord est « le maximum réalisable »

Dans leurs réactions, le VKP, le NVLT et De Unie soulignent que KLM connaît des difficultés financières. Compte tenu de cette situation, ils qualifient l'accord de « résultat équilibré » et de « maximum réalisable ».

Les deux plus grands syndicats ne donnent pas encore de détails sur les grèves.

(...)

> Transavia France : l’industrialisation d’une low-cost à l’heure de la tech

(source La Tribune / IBM Consulting) 2 septembre 2025

Mon commentaire : Après être longtemps restée limitée à une quinzaine d’appareils, la flotte de Transavia France a connu une forte expansion, passant de 33 à 87 avions entre 2018 et 2025.

Cette croissance soutenue a entraîné, et continue d’imposer, des transformations majeures au sein de l’entreprise, tant sur le plan des effectifs que dans la mise en place de nouveaux outils de gestion et de planification.

Lire l'article :

A l'été 2026, Air France aura définitivement quitté Orly. Sa filiale low-cost Transavia France reprendra les créneaux libérés, opérant alors 50 % du trafic de l'aéroport francilien. « Cela participe à notre forte croissance, qui s'explique également par l'ouverture de nouvelles destinations. Nous renforçons par conséquent notre flotte d'avions, avec des A320neo », explique Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia France. Cette année, la compagnie a enregistré une augmentation de 17 % du nombre de sièges offerts au kilomètre et connaîtra encore une croissance à deux chiffres l'année prochaine. « Cela nous pousse à industrialiser l'entreprise, à modifier nos systèmes et nos organisations. Avec pour objectif d'avoir des modèles robustes, pour toujours renforcer la sécurité des vols », explique le dirigeant de la compagnie.

La transformation de Transavia France est d'autant plus essentielle que, à l'échelle mondiale, les compagnies sont confrontées à des enjeux de croissance que souligne Serge Do Vale, Senior Partner, Sales Market Leader, chez IBM Consulting : « Il existe une demande croissante, que les capacités actuelles des aéroports et des compagnies aériennes peinent à satisfaire. Les innovations technologiques et les évolutions des modèles internes vont pouvoir aider à réduire l'impact de cette tension. »

Gérer la complexité d'un écosystème

Augmentation du nombre d'avions, de vols, et donc de personnel navigant et de passagers : la chaîne logistique du voyage est complexe et subit les conséquences du moindre accros météo ou opérationnel. Pour gérer l'activité, Transavia France s'appuie sur des technologies innovantes basées sur des plateformes cloud et des algorithmes de pointe. « Nous devons croiser des données extrêmement nombreuses et de nature différente pour réussir à prendre les décisions les plus efficaces - par exemple pour réallouer en temps réel les créneaux de vols ou les rotations des avions, soumises à de strictes contraintes. La technologie nous apporte un soutien majeur, en intégrant toutes ces données, en procédant à des calculs élaborés et en fournissant une aide à la décision », détaille Olivier Mazzucchelli.

Toutefois, la gestion de l'activité ne peut se faire seulement en interne, notamment pour assurer un objectif clé des compagnies : le départ des avions à D0, c'est-à-dire exactement à l'heure prévue. Ici, les interactions avec les aéroports sont cruciales, afin de fluidifier le parcours du client et de l'alerter à temps de tout changement, comme une modification de porte d'embarquement ou un long temps d'attente aux points de filtrage. « Travailler sur la fluidité des parcours nécessite une collaboration étroite entre les aéroports et les compagnies aériennes, qui doivent partager leurs données. Or cela demeure très complexe, car il n'existe pas de plateforme unique pour procéder à ce partage. De plus, certains aéroports se montrent très proactifs, comme Orly, tandis que d'autres sont plus réticents. »

Infrastructures connectées pour plus de performance

Le départ à D0 est aussi fonction des infrastructures aéroportuaires en elles-mêmes. Là encore, les compagnies innovent, dans un souci d'efficacité. Transavia France recommande ainsi de procéder à un pré-enregistrement, avec les smartphones, permettant d'aiguiller les passagers au plus près de l'avion. Puis, pour optimiser l'embarquement et le débarquement, d'avoir des passerelles au contact, à l'avant et à l'arrière de l'avion. « Cela implique d'avoir les infrastructures aéroportuaires adéquates, ce qui fait le fruit de discussions intenses entre les aéroports et les compagnies. Nous poussons en faveur d'investissements dans les infrastructures connectées, qui ont une véritable valeur ajoutée dans la gestion des flux de voyageurs », appuie le PDG de Transavia France.

Parallèlement aux infrastructures connectées, la compagnie renouvelle également sa flotte, au profit d'avions eux-aussi connectés. Ils permettent une maintenance prédictive grâce au traitement par l'intelligence artificielle d'une large quantité de données, et à une communication directe entre l'appareil et les ingénieurs de la compagnie. (...) Ces Airbus A320neo de dernière génération émettent 15% de CO2 en moins que les avions qu'ils remplacent et permettent une réduction de 50% de l'empreinte sonore au décollage et à l'atterrissage. D'autres actions contribuent à la décarbonation comme l'incorporation des carburants d'aviation durables, l'optimisation des trajectoires de vol ou encore l'écopilotage, pouvant aller jusqu'à 5% de réduction d'émissions de CO2 sur chaque vol.

(...)

Peu conscients sans doute de tout ce qui se joue dans les coulisses, les passagers font également l'objet de toutes les attentions. « Notre modèle est celui d'une low-cost, nous proposons donc des offres à la carte et des packages. Les applications sur smartphone constituent le support adéquat pour pousser de nouvelles fonctionnalités, ou des partenariats avec des acteurs externes, comme des loueurs de voitures et des hôtels. » C'est cependant avant tout avec les autres compagnies de l'alliance Sky Team que s'opère le partage de données, démontrant encore une fois leur rôle central, qu'il s'agisse d'opérer des avions ou de proposer des repas en cours de vol.

> On en sait plus sur la privatisation de TAP Air Portugal

(source AFP) 5 septembre 2025

Mon commentaire : Le nouveau gouvernement portugais, en place depuis les élections de mai 2025, relance officiellement le processus de privatisation partielle de sa compagnie aérienne nationale.

Si les candidats naturels sont les grands groupes européens, la formule retenue par le gouvernement portugais (il compte céder 49,9% dont 5% pour les salariés) permet aux compagnies aériennes extra-européennes de candidater.

En effet, le niveau de participation maximal d’une entreprise extra-européenne dans une compagnie aérienne européenne est limité à 49 % du capital et des droits de vote.

Lire l'article :

Le gouvernement portugais a annoncé vendredi avoir adopté le cahier des charges pour la privatisation de la compagnie aérienne TAP Air Portugal, dont il prévoit de céder jusqu’à 49,9% du capital à un groupe déjà établi dans le secteur, a-t-il annoncé vendredi.

L’ouverture du capital sera réservée « exclusivement » à des compagnies aériennes « ayant réalisé plus de cinq milliards d’euros de chiffre d’affaires sur au moins une des trois dernières années », a précisé l’exécutif dans un communiqué.

Les critères de sélection prendront en compte, entre autres, « le développement de TAP » sur les liaisons vers les archipels des Açores et de Madère, ainsi que vers les pays de langue portugaise ou dans lesquels vit une importante communauté nationale.

Le processus de privatisation se déroulera en plusieurs étapes sur une période d’environ huit mois : une offre de pré-qualification suivie d’une période d’offres et d’une phase éventuelle de négociation puis, enfin, la décision finale du conseil des ministres.

Les offres seront par ailleurs évaluées selon des critères financiers et opérationnels, ainsi que le respect des engagements sociaux.

(...)

Plusieurs compagnies aériennes européennes comme Air France-KLM, Lufthansa ou le groupe IAG (British Airways et Iberia), ont déjà exprimé leur intérêt.

(...)

> Ryanair va supprimer plus d’un million de sièges cet hiver et cesser de desservir plusieurs aéroports

(source Journal de l'Aviation Espagne) 4 septembre 2025

Mon commentaire : Le président d'Aena (le gestionnaire aéroportuaire espagnol) est monté au créneau avec véhémence en dénonçant dans un communiqué « une stratégie d'extorsion » et « d'intimidation », alors que la hausse appliquée sera selon lui « insignifiante » sur la décision du passager au moment d'acheter ou non un billet.

Il critique les pressions constantes de Ryanair sur les administrations locales ou les gouvernements, à la recherche de subventions ou de traitements de faveurs et accuse les dirigeants de la compagnie d'avoir une « inquiétante conception ploutocratique du système politique ».

Mais tant que des collectivités locales accepteront les diktats de Ryanair, ce système perdurera. Le PDG de la compagnie aérienne irlandaise pourrait avoir comme mantra : "Tant que je gagne, je joue". 

Lire l'article :

Le torchon brûle entre Ryanair et le gestionnaire aéroportuaire espagnol AENA. La compagnie low-cost irlandaise vient d’annoncer qu’elle allait supprimer un million de sièges au départ et à destination de l’Espagne cet hiver, une mesure accompagnée de la fermeture de sa base de Saint-Jacques-de-Compostelle, de l’annulation des opérations à Ténérife-Nord cet hiver et de la suspension des vols vers Vigo à partir du 1er janvier.

La compagnie aérienne irlandaise réduira ainsi sa présence de 41 % dans les aéroports régionaux et de 10 % dans les îles Canaries, avec un impact total estimé à jusqu’à deux millions de sièges par an. Les aéroports de Saragosse, Santander, les Asturies et Vitoria subiront des réductions de vols allant jusqu’à 45 %. Au total, 36 liaisons seront affectées pour une réduction totale de l’ordre de 16 % de sa capacité en Espagne.

« La décision d’AENA et de ses actionnaires (dont le gouvernement espagnol) d’augmenter de 6,62 % l’année prochaine des redevances aéroportuaires déjà peu compétitives est la dernière preuve que l’opérateur aéroportuaire monopolistique n’a aucun intérêt à développer le trafic dans les aéroports régionaux espagnols, et veut simplement se concentrer sur la réalisation de bénéfices records dans les principaux aéroports du pays », a déclaré Eddie Wilson, le PDG de Ryanair DAC, la principale compagnie aérienne opérationnelle du groupe, dans un communiqué de presse.

L’AENA a immédiatement répliqué en indiquant dans un communiqué que Ryanair avait adopté une stratégie de pression politique dans plusieurs pays européens, en particulier en Allemagne, en France, en Italie et au Royaume-Uni. Selon AENA, la compagnie mène une « politique de communication malhonnête » en mélangeant le débat sur les tarifs réglementés, qui augmenteront de 0,68 € par passager en 2026, avec l’augmentation moyenne de 21 % de ses propres billets au cours de l’année écoulée. Elle note également que les aéroports régionaux ont des coûts très faibles par rapport à la moyenne du réseau et souligne que l’arrêt des lignes est surtout lié à des réaffectations de flotte et aux retards de livraison de ses appareils, et non à une prétendue augmentation des redevances.

(...)

> Le rachat d'Air Lease accélère encore la montée en puissance des loueurs d'avions

(source Les Echos) 3 septembre 2025

Mon commentaire : Les compagnies aériennes ont de plus en plus recours à ce système de location d'avions. Elles suivent deux modèles.

• Soit elles payent un loyer sur plusieurs années au loueur pour se servir de ses avions.
• Soit elles achètent elles-mêmes des appareils qu'elles revendent ensuite à un loueur avant de les lui relouer.

L'idée est d'alléger leur bilan financier

Ce modèle de leasing est jugé financièrement avantageux par un grand nombre des directions, et notamment par les opérateurs de vols à bas coûts.

Cela permet aussi aux compagnies d'accéder rapidement à des avions de nouvelle génération qui consomment 25 % de moins que les anciens appareils, à un moment où la disponibilité de ces avions neufs décroît

Les analystes estiment que la location mensuelle d'un A320neo se situe entre 280.000 et 380.000 dollars.

Lire l'article :

L'un des plus gros propriétaires mondiaux d'avions de ligne, à la tête d'une flotte de plus 541 appareils, est en passe de changer de mains. Il ne s'agit pas d'une compagnie aérienne, mais du loueur d'avions américain Air Lease, qui vient d'accepter une offre de rachat du consortium japonais Sumitomo Corp, pour 7,4 milliards de dollars.

De quoi changer une nouvelle fois la donne dans le petit monde des loueurs d'avions, qui détiennent déjà plus de la moitié de la flotte mondiale et pèsent de plus en plus lourd dans les carnets de commandes d'Airbus et de Boeing.

Avec cette nouvelle acquisition, le groupe japonais, déjà propriétaire de SMBC Aviation, l'un des principaux concurrents d'Air Lease, se retrouvera aux commandes d'une flotte de plus de 1.200 avions, en pleine propriété ou en gestion, assortie de 489 appareils en commande. Soit presque autant que le leader du secteur, l'irlandais Aercap et ses 1.600 avions en portefeuille, qui s'était détaché du peloton de tête en 2021, en rachetant l'américain Gecas à GE pour 30 milliards de dollars.

Le rachat d'Air Lease est de la même envergure. En ajoutant au prix d'achat de 7,4 milliards (65 dollars par action), la reprise de la dette, le rachat d'Air Lease représente un engagement financier total de 28,2 milliards de dollars pour Sumitomo Corp. Compte tenu de l'ampleur de l'opération, Sumitomo s'est d'ailleurs assuré la participation des fonds d'investissement américains Brookfield et Apollo, également très présents dans le transport aérien. Apollo a notamment aidé Air France-KLM à restaurer son bilan, en investissant à ses côtés dans la création d'une coentreprise, propriétaire d'une partie des moteurs d'avions d'Air France.

(...)

La course à la taille qui agite le monde des loueurs d'avions depuis plusieurs années est en effet essentiellement dictée par la nécessité d'obtenir des deux avionneurs les prix les plus bas possibles, afin d'offrir de prix attractifs aux compagnies aériennes. Ce qui suppose d'avoir les moyens financiers et un portefeuille de clientèle suffisamment vaste pour pouvoir passer les plus grosses commandes possibles.

C'est ce que le fondateur d'Air Lease, Steven Udvar-Hazy, parti à la retraite l'an dernier, avait très bien compris. Au point de devenir l'un des « faiseurs de roi » de l'industrie aéronautique, capable de prédire le succès ou l'échec d'un nouvel avion. A fin 2024, la valeur du carnet de commandes d'Air Lease atteignait, selon ses chiffres, 17,1 milliards de dollars, dont 11,3 milliards de dollars pour Airbus et 5,7 milliards de dollars pour Boeing. De quoi se voir dérouler le tapis rouge à Toulouse comme à Seattle.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 13,1905 euros en clôture vendredi 6 septembre. Sur la semaine, elle est en légère baisse (-0,79%) après avoir doublé en deux mois.

Elle était :

• le 1er janvier 2024 à 13,60 euros,
• le 1er juillet 2024 à 8,23 euros,
• le 1er janvier 2025 à 7,604 euros,
• le 1er juillet 2025 à 9,08 euros,

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,12 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 14,25 euros, le plus bas à 5,70 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.

Mon commentaire : Le cours de l'action est quasi stable cette semaine, suite à un doublement du cours en deux mois.

A noter que le cours de l'action dépasse largement (+30%) le consensus des analystes, ce qui lui arrive rarement.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère baisse (-1$) à 89$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-2$) à 66$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Le pétrole est stable depuis trois semaines.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

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|François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

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