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I Lettre de François Robardet
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
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Sommaire
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Air France réceptionne un A220 possédant la première certification SAF au monde
La PDG de KLM, Marjan Rintel, met en garde les responsables politiques contre une nouvelle contraction du secteur aérien : « Nous sommes le seul pays concerné »
Lufthansa centralise toutes les décisions concernant ses filiales, dont ITA Airways, à Berlin
Boeing anticipe ses livraisons pour Ryanair
Boeing continue de dominer largement le long-courrier face à Airbus
Air France-KLM place avec succès des obligations pour 500 ME
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> Air France réceptionne un A220 possédant la première certification SAF au monde
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(source Air Journal) 27 août 2025
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Mon commentaire : L'annonce de la première livraison d'un A220 utilisant 50% de carburant d'aviation durable me donne l'occasion de revenir sur quelques avantages et inconvénients de ce type de carburant.
Un avantage : la réduction des trainées de condensation, dont l'impact sur le climat pourrait être du même ordre de grandeur que le kérosène.
Le carburant d'aviation durable peut réduire la formation de ces traînées de plusieurs manières, principalement grâce à ses propriétés chimiques et physiques distinctes par rapport au carburant fossile conventionnel (le kérosène d'aviation). Voici pourquoi :
1. Réduction des émissions de suie :
Les moteurs d'avion brûlent le carburant, et cette combustion produit des particules de suie. Ces petites particules sont un élément clé dans la formation des traînées de condensation, car elles servent de noyaux de congélation autour desquels la vapeur d'eau se condense.
Le carburant d'aviation durable, étant produit à partir de biomasse ou de déchets organiques, brûle généralement de manière plus propre que les carburants fossiles. Cela réduit la quantité de suie et d'autres polluants qui entrent dans l'atmosphère, et donc, la formation des noyaux de congélation nécessaires à la création des traînées.
2. Moins de soufre :
Le carburant d'aviation durable contient généralement moins de soufre que les carburants fossiles traditionnels. Le soufre présent dans les carburants d'aviation traditionnels peut former des aérosols sulfuriques qui, lorsqu'ils se mélangent avec l'humidité dans l'air, favorisent la formation de nuages et de traînées de condensation. En réduisant le soufre, le carburant d'aviation durable contribue à diminuer cette source potentielle de traînées.
Un inconvénient
Le carburant d'aviation durable, bien qu'il soit chimiquement similaire au kérosène d'aviation traditionnel, peut présenter des différences dans sa composition, sa densité, sa viscosité et sa stabilité à basse température. Ces caractéristiques peuvent affecter la performance des moteurs d'avion et la sécurité, surtout à haute altitude, où les températures sont très basses.
Pour y remédier, sont ajoutés des additifs pour augmenter la densité, pour ajuster la viscosité ou pour améliorer la stabilité thermique et oxydative du carburant d'aviation durable.
Du côté des moteurs, une adaptation des systèmes d'injection et de filtration ou des améliorations des systèmes de chauffage du carburant dans l’avion, peuvent être mises en œuvre.
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Lire l'article :
Un Airbus A220 d’Air France a effectué le 25 août son vol de livraison depuis le site Airbus de Mirabel à destination de Paris, alimenté au carburant aviation durable (SAF), ce qui représente une nouvelle étape pour Airbus Canada : pour la première fois, l’avionneur a délivré directement à un client des certificats officiels de durabilité pour le SAF.
Ce vol historique confirme non seulement la capacité d’Airbus à fournir des preuves de durabilité (PoS) directement aux clients et aux exploitants, mais soutient également l’engagement de l’industrie en faveur de la décarbonation. Grâce aux crédits PoS pour un mélange à 50 % de SAF appliqués via le processus de bilan massique, ce vol de convoyage, effectué par le 46e A220-300 d’Air France, baptisé « VAISON-LA-ROMAINE », a permis une réduction de plus de 25 tonnes des émissions de gaz à effet de serre (GES) sur l’ensemble du cycle de vie par rapport aux carburants fossiles.
« Le renouvellement de la flotte et l’utilisation de carburant d’aviation durable sont les deux principaux leviers de la décarbonation de l’aviation. Combiner les deux est logique et Air France-KLM est fier de participer à cette étape importante pour Airbus avec la livraison de l’un de nos A220. Air France-KLM compte parmi les plus grands acheteurs mondiaux de carburant d’aviation durable (SAF). La réception directe de SAF à la livraison change la donne, accroît la transparence et stimule les progrès du secteur », a déclaré Blaise Brigaud, vice-président senior du développement durable du groupe Air France-KLM.
Depuis l’annonce de la première livraison de carburant d’aviation durable (SAF) sur le site Airbus au Canada, permettant aux équipes de Mirabel d’utiliser du SAF pour la production de l’A220, la réception client et les vols d’essai, cette réussite consolide l’engagement d’Airbus à utiliser du SAF pour ses opérations internes ainsi que pour les vols de convoyage clients sur tous ses sites d’assemblage d’avions commerciaux et centres de livraison dans le monde.
(...)
Comme tous les avions Airbus, l’A220 peut déjà fonctionner avec jusqu’à 50 % de carburant d’aviation durable (SAF). Airbus vise à ce que tous ses avions puissent fonctionner avec jusqu’à 100 % de SAF d’ici 2030. Selon la preuve d’exploitation (PoS) du système de certification de durabilité CORSIA approuvé par l’OACI, le SAF réceptionné par Airbus à Mirabel est certifié pour une réduction de 85 % des émissions de GES sur son cycle de vie par rapport aux combustibles fossiles. Cette réduction substantielle est essentielle aux progrès de l’industrie aéronautique vers la décarbonation d’ici 2050.
La gestion du SAF à Mirabel s’effectue par bilan massique, un modèle de chaîne de traçabilité dans lequel une entreprise comptabilise les volumes de produits certifiés en considérant les volumes entrant dans l’exploitation et le volume équivalent de produits sortant, moins les pertes de traitement. Ainsi, le SAF est mélangé au carburant d’aviation conventionnel (Jet A-1) conformément aux normes industrielles établies et à une comptabilité vérifiable.
(...)
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> La PDG de KLM, Marjan Rintel, met en garde les responsables politiques contre une nouvelle contraction du secteur aérien : « Nous sommes le seul pays concerné »
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(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 26 août 2025
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Mon commentaire : Aux Pays-Bas, les élections anticipées auront lieu le 29 octobre 2025. A noter qu'aucun parti n'a remporté une élection avec une majorité absolue aux Pays-Bas depuis 1894.
La PDG de KLM est dans son rôle en incitant les chefs de file des différents partis à exprimer leurs positions sur le devenir de KLM et de l'aéroport de Schiphol Amsterdam.
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Lire l'article :
Le secteur aérien néerlandais sera en difficulté si les aéroports doivent encore réduire leurs activités. C'est ce qu'a déclaré mardi Marjan Rintel, PDG de KLM, dans l'émission Sven op 1 diffusée sur WNL Radio 1. GroenLinks-PvdA (actuellement deuxième parti dans les sondages) plaide en faveur de la fermeture de l'aéroport de Rotterdam-La Haye et de la suppression de vols à Schiphol. Plusieurs petits partis de gauche partagent cette opinion.
M. Rintel qualifie les projets de GroenLinks-PvdA de « châteaux en Espagne ». Le parti de Frans Timmermans souhaite limiter le trafic aérien aux Pays-Bas, notamment afin de libérer de l'espace pour la construction de logements. Selon lui, la limitation du nombre de vols permettrait de libérer de l'espace pour des logements sur le site de l'aéroport de Rotterdam-La Haye et autour de Schiphol. Selon Timmermans, l'aéroport de Maastricht Aachen devrait également céder la place à des logements et à la nature.
« Cela ne résoudra pas le problème du logement », réagit la PDG de KLM dans Sven op 1. « Nous devons nous concentrer sur les vrais problèmes : les permis et l'azote. »
Les Pays-Bas ont besoin à la fois de logements et de l'aviation, affirme M. Rintel. « Pourquoi faut-il troquer l'un contre l'autre ? L'aviation et les infrastructures sont essentielles. Si vous les abandonnez, vous ne les récupérerez jamais. Regardez la concurrence autour de vous ! Elle stimule l'économie et la prospérité des Pays-Bas. Concentrons nous sur la durabilité, par exemple grâce à des carburants aériens durables. »
Le nombre de vols à Schiphol sera limité à partir de novembre. À partir de cette date, seuls 478.000 vols par an seront autorisés, contre un demi-million avant la crise du coronavirus.
(...)
La patronne de KLM souligne que les Pays-Bas sont le seul pays à subir une réduction du trafic aérien. « Que font les autres pays ? Certains pays souhaitent déjà desservir les Pays-Bas, mais n'y sont pas autorisés et affirment que la répartition n'est pas équitable. Une nouvelle réduction entraînerait des représailles. Ce serait une sorte de vengeance. »
Mme Rintel a un message à adresser aux partis politiques : « Reconnaissez Schiphol comme une infrastructure critique. Intégrez cela dans votre programme. Rendons possible la production de carburant durable (SAF, ndlr) made in Holland. Les voyages en avion doivent rester abordables pour tout le monde. Nous pouvons certes repousser la frontière, mais cela reviendrait simplement à déplacer le problème sans le rendre plus durable. »
En outre, Rintel espère que l'on agira davantage au niveau européen. « En termes de réglementation et de fiscalité. Nous sommes confrontés à la concurrence. En dix minutes, nous avons quitté les Pays-Bas. »
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> Lufthansa centralise toutes les décisions concernant ses filiales, dont ITA Airways, à Berlin
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(source Tradingview, traduit avec Deepl) 27 août 2025
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Mon commentaire : Pour appréhender les conséquences pour les filiales de Lufthansa, il convient d'examiner les différences d'organisation entre les groupes Lufthansa et Air France-KLM.
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L'entité Groupe Air France-KLM n'est pas une compagnie aérienne mais une holding qui gère des compagnies aériennes. Air France et KLM sont des filiales de la holding.
Les autres compagnies (HOP!, Transavia France, KLM Cargo, KLM Cityhopper, Transavia Pays-Bas, Martinair Holland) sont des filiales d'Air France ou de KLM.
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L'entité Groupe Lufthansa est une compagnie aérienne (Lufthansa).
Les autres compagnies aériennes du groupe (Austrian, Brussels Airlines, Eurowings, Eurowings Discover, Swiss) sont des filiales de la compagnie aérienne Lufthansa.
En termes de gouvernance, cette différence d'organisation est fondamentale. Elle permet à Lufthansa d'imposer ses décisions à ses filiales aériennes.
Autre point important : les principales filiales (Austrian, Swiss, Brussels Airlines, ITA Airways) sont toutes dirigées par un PDG allemand.
Pour ITA Airways, cette perte d'autonomie est tout sauf une surprise.
Voici ce que j'écrivais dans ma lettre n°894, début janvier 2023:
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Qu'adviendra-t-il d'ITA Airways si elle est intégrée au sein du groupe Lufthansa ? L'État italien pourra-t-il, comme il le souhaite, conserver un droit de regard sur la stratégie de sa future ex compagnie nationale ?L'exemple récent de Brussels Airlines laisse planer le doute.
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Lire l'article :
Un autre changement. Encore une fois. ITA Airways se prépare à une nouvelle réorganisation interne, fruit cette fois-ci d'une logique purement industrielle (et non politique) qui ne fait que suivre les décisions stratégiques de sa société mère : Lufthansa. En effet, selon les révélations du quotidien économique Handelsblatt, à partir de 2026, le groupe allemand, qui détient actuellement 41 % d'ITA Airways (59 % sont toujours détenus par le Mef), va révolutionner sa structure organisationnelle.
En termes simples, Francfort prendra presque tout en main : de la planification des itinéraires aux achats, du marketing aux ventes. Les filiales, parmi lesquelles Austrian, Swiss, Brussels et, bien sûr, ITA Airways, ne se verront confier que l'organisation des vols et peu d'autres tâches. Cela confirme que le centre de gravité des décisions se déplacera de plus en plus vers l'Allemagne. Il n'y aura plus de grande marge de manœuvre dans les différents pays. Il n'y aura plus qu'un seul cœur battant : Francfort.
Pour ITA Airways, la perspective est claire : entrer définitivement dans un système où les grandes décisions ne seront plus prises à Rome, mais à Berlin. Pour les voyageurs italiens, cela présentera certains avantages, notamment davantage de correspondances avec le vaste réseau Lufthansa, des offres intégrées et un accès plus facile aux programmes de fidélité internationaux. Mais il y a aussi le revers de la médaille, souligné par Joerg Eberhart, nommé nouveau PDG d'ITA en janvier dernier : moins d'autonomie pour l'Italie, moins de poids dans les décisions stratégiques.
Les liaisons intercontinentales et les priorités d'investissement ne seront pas décidées en fonction du marché italien, mais au profit de la « logique de groupe ». En d'autres termes : ce qui convient à Lufthansa convient également à ITA, mais pas nécessairement l'inverse. Certes, des promesses de croissance ont été faites : un chiffre d'affaires passant de 2,5 milliards à plus de 4 milliards d'ici 2027, une flotte passant de 71 à 94 avions, jusqu'à 5 500 nouveaux employés. Mais la question demeure : s'agit-il vraiment de mesures destinées à renforcer le rôle de l'Italie dans l'aviation européenne ou simplement à intégrer ITA comme un pion dans le puzzle de Francfort ? À ce sujet, ITA Airways n'a pas encore répondu à notre demande de commentaires.
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> Boeing anticipe ses livraisons pour Ryanair
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(source Journal de l'Aviation) 27 août 2025
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Mon commentaire : Il est indéniable que Ryanair fait partie des compagnies préférées de Boeing.
Cela ne surprend guère, puisque Ryanair (920 avions) est, aux côtés de Southwest (800), l'un des principaux opérateurs du B737.
Ces deux compagnies possèdent chacune presque deux fois plus d'avions que United (550) ou American (400).
Ryanair est un client stratégique de Boeing, qui parvient habilement à tirer parti des périodes difficiles pour obtenir des réductions substantielles.
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Lire l'article :
Ryanair s’est félicité de la décision de Boeing d’accélérer les livraisons d’une partie de ses 737 MAX. Selon l’agence Reuters, qui assistait à une conférence de presse organisée avec Michael O’Leary à Bruxelles, 25 737-8200 verront leur livraison avancée à l’automne 2025, au lieu du printemps 2026.
Le président du groupe Ryanair a indiqué que la compagnie pourrait ainsi renforcer son programme hiver, ce qui est particulièrement intéressant au moment des fêtes de fin d’année, et que la capacité supplémentaire serait vendue grâce à une baisse des tarifs. Il précise que les réservations sont à un bon niveau, en légère progression par rapport à l’année dernière.
Il a également vanté la qualité des appareils livrés actuellement.
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> Boeing continue de dominer largement le long-courrier face à Airbus
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(source La Tribune) 26 août 2025
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Mon commentaire : La semaine dernière, il était question de la supériorité d'Airbus sur Boeing dans le domaine des avions monocouloirs.
La situation est inverse sur les long-courriers ; Boeing domine largement,
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Lire l'article :
Le long-courrier a de nouveau le vent en poupe... et comme souvent, c'est Boeing qui en profite. Après un premier semestre déjà faste en la matière, le constructeur américain vient d'engranger une nouvelle commande géante. Il vient ainsi d'annoncer un accord avec Korean Air pour pas moins de 103 appareils, dont plus de la moitié d'avions gros porteurs. Le contrat ferme doit encore être finalisé, avec un montant estimé à 35 milliards de dollars par la compagnie nationale coréenne, mais l'exercice 2025 s'annonce déjà comme un grand cru pour le groupe américain.
Avec cette commande de Korean Air, ainsi que celles de Gulf Air et de Cathay Pacific, le carnet de commandes brutes de Boeing va bientôt compter pas moins de 405 appareils long-courriers, 777 et 787, pour la seule année en cours. Et ce, sans même compter les options. C'est plus que le moyen-courrier 737 MAX sur la période, qui est pourtant le best-seller de l'avionneur.
Boeing est ainsi bien parti pour dépasser son score déjà faste de 2023. Le score historique de 2007 semble encore loin, voire inatteignable avec 548 unités, mais qui sait avec la tenue du Salon de Dubaï en fin d'année... Avec très peu d'annulations et des opérations comptables avantageuses, le nombre de commandes nettes s'annonce lui aussi mirifique.
De quoi voir au-delà de 2030
Boeing s'assure ainsi en un seul exercice au moins deux années pleines de production pour ses 787 et 777X, en se basant sur les cadences prévues pour les prochaines années. Les livraisons destinées à Korean Air seront par exemple étalées jusqu'en 2030. Ces nouveaux avions viennent s'ajouter à un carnet de commandes bien garni, qui lui permet de se projeter largement sur la prochaine décennie. Il dispose ainsi de plus d'un millier de 787 encore à livrer, environ 650 exemplaires de 777 et une centaine de 767. C'est à peu plus du quart de son carnet de commandes total.
Des chiffres conséquents, mais qui vont obliger le constructeur à redoubler d'efforts pour faire monter en puissance son outil industriel. Il ne livre aujourd'hui que 5 exemplaires de 787 par mois, avec l'objectif d'arriver à 10 l'an prochain - contre 14 avant la crise - et qui n'a toujours pas certifié son 777X.
Airbus relégué au second rang
Sans démériter, Airbus est loin du compte. Pour l'année en cours, le constructeur européen fait, pour l'instant, moitié moins bien que son concurrent américain avec une centaine d'A330 et quasiment autant d'A350. En prenant l'ensemble de son carnet de commandes, il cumule tout de même un peu plus d'un millier d'appareils encore à livrer. Ce qui lui assure une production jusqu'à l'horizon 2032, en tenant compte de la montée en cadence. Le long-courrier ne représente ainsi qu'une douzaine de pourcents de son carnet de commandes.
L'avionneur européen peut néanmoins se consoler en se disant que sa famille A320 (toutes générations confondues) est sur le point de devenir l'avion commercial le plus produit de l'histoire, avec 12151 exemplaires, et dépasser ainsi le 737. Ce dernier ne possède plus que 20 exemplaires d'avance. Au vu des différences de cadence, ce sera bientôt fait. Sans compter que le moyen-courrier d'Airbus pourrait également devenir un jour l'avion commercial le plus vendu de l'histoire. Il lui reste encore un retard de quelques centaines d'appareils à combler pour rejoindre le 737, mais avec une carrière qui a démarré vingt ans plus tard.
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Revue de presse boursière
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> Air France-KLM place avec succès des obligations pour 500 ME
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(source Cercle Finance) 28 août 2025
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Mon commentaire : L'opération est avantageuse pour Air France-KLM. Le taux du coupon est environ 3 % inférieur à ceux auxquels le groupe avait emprunté pour surmonter la crise liée à la Covid.
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Lire l'article :
Air France-KLM annonce le succès de son émission d'obligations pour un montant de 500 millions d'euros d'obligations dans le cadre de son programme EMTN
Les obligations ont une maturité de 5 ans et offrent un coupon fixe annuel de 3,75% (yield de 3,866%).
Cette opération permet au Groupe de profiter des bonnes conditions de marché actuelles et d'étendre la maturité moyenne de sa dette.
Le produit de l'émission sera affecté aux besoins de financement généraux du groupe.
La dette à long terme du Groupe est notée BB+ par Standard & Poor's et BBB- par Fitch Ratings.
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Fin de la revue de presse
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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
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L'action Air France-KLM est à 13,295 euros en clôture vendredi 29 août. Sur la semaine, elle est en forte baisse (-10,95%) après avoir doublé en deux mois.
Elle était :
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le 1er janvier 2024 à 13,60 euros,
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le 1er juillet 2024 à 8,23 euros,
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le 1er janvier 2025 à 7,604 euros,
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le 1er juillet 2025 à 9,08 euros,
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,12 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 14,25 euros, le plus bas à 5,70 euros.
Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.
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Mon commentaire : Le cours de l'action est en baisse notable de -11% en une semaine, une baisse à relativiser car elle fait suite à un doublement du cours en deux mois.
A noter que le cours de l'action dépasse largement (+30%) le consensus des analystes, ce qui lui arrive rarement.
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> Évolution du prix du carburant cette semaine
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Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère baisse (-1$) à 90$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable (+0$) à 68$.
De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.
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Mon commentaire : Le pétrole est en baisse hausse notable de -10% depuis deux semaines.
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Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.
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Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.
À bientôt.
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
|François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Vous la recevez car vous vous y êtes personnellement abonné.
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