N°1026, 21 juillet 2025
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La lettre hebdomadaire

Sommaire :

Le transport aérien français subit une pression fiscale de plus en plus forte, avec plus de 1,3 milliard d'euros de taxes supplémentaires en 2024
Transavia lance un service inédit de revente de billets, jusqu’à une heure avant le vol
Après le crash d'Air India, le débat sur l'installation de caméras à bord des cockpits fait son retour
Les aéroports de Paris ne reviennent toujours pas à leur trafic d’avant Covid

Article Bonus
La tarification basée sur l’IA de Delta Air Lines pourrait déclencher une crise de confiance chez les clients

> Le transport aérien français subit une pression fiscale de plus en plus forte, avec plus de 1,3 milliard d'euros de taxes supplémentaires en 2024

(source Vincent Capo-Canellas, Sénateur) 15 juillet 2025

Mon commentaire : Je vous invite à parcourir cette analyse d'un sénateur qui suit depuis de nombreuses années le secteur du transport aérien.

Il décrit une situation préoccupante pour les compagnies aériennes françaises.

Si le premier ministre a annoncé ne pas vouloir augmenter le poids des taxes pour les compagnies aériennes, rien n'est définitif.

Le dernier rapport du Trésor Public (n°367, juillet 2025) intitulé "Tarification et fiscalité du transport aérien" ouvre la porte à une augmentation des taxes.

Il met en avant que "La fiscalité sur les billets d'avion permet d'améliorer la couverture moyenne des externalités ...Une augmentation modérée de la fiscalité sur les billets d'avion ne présente pas de risque de fuites de carbone majeure."

Cependant, il reconnait que "À moyen terme, le scénario le plus efficace reste la mise en place d'outils de tarification du carbone à l'échelle internationale. Ceux-ci garantiraient la couverture des externalités carbone pour l'ensemble du secteur, tout en préservant des conditions équitables de concurrence limitant les fuites de carbone".

Lire l'article :

Le transport aérien français traverse depuis plusieurs années une tempête de taxes, au risque de décrocher. Rien qu'en 2024/2025 ce sont plus de 1,3 milliard d'euros de ponctions supplémentaires qui se sont abattues sur le secteur avec la taxe sur les billets, les redevances aéronautiques, la taxe sur les infrastructures de longue distance, la taxe de sûreté et diverses contributions. Les taxes et redevances représentent 47% du prix sur un aller simple Paris Nice, soit 61euros pour un billet payé par le voyageur 130 euros
 
La justification avancée est écologique et budgétaire. L'idée est qu'il faudrait faire baisser le trafic pour réduire les émissions (l'Allemagne et la Suède ont choisi de revenir en arrière après l'avoir expérimenté). Moins voler c'est moins polluer nous dit-on. Bien sûr, il faut moins rouler, moins utiliser internet, moins se chauffer... ou le faire avec modération et discernement.
 
Cette alliance des apôtres de la décroissance et des restrictions budgétaires est pourtant devenue le mantra absolu « pour la bonne cause ». Mais est-ce vraiment la clé de la décarbonation ? Et prélever toujours plus quitte à détruire une partie de la base taxable est-ce renflouer nos finances sur le moyen et long terme ? Taxer permettrait-il à la fois de décarboner et de renflouer nos caisses ?
 
Même si une modération des usages est toujours utile, émettre moins de CO2 suppose d'abord des carburants durables, plus chers à l'achat et moins polluants, dont il faut soutenir financièrement le lancement de la filière. Le renouvellement des flottes est aussi prioritaire, et coûteux : les avions récents consomment et émettent 30% de moins. À terme, des ruptures technologiques sont attendues et mobilisent déjà des financements : avion hybride, électrique voire à propulsion hydrogène...

L'optimisation des opérations aériennes est un élément important : au sol avec l'électrification et en vol avec un contrôle aérien unifié, des « routes aériennes droites » et des descentes « en continu ». Là encore le secteur a besoin d'investir. Si en 2023 les émissions du transport aérien français ont été de 10,5 % inférieures au niveau de 2019 il reste du chemin.
 
Il faut, pour réussir cette transition, une vision stratégique de long terme avec un cadre financier stable, pour promouvoir un nouveau standard mondial, dans un marché concurrentiel. Les compagnies doivent pouvoir s'y projeter. Nous faisons l'exact contraire.
 
Air France, en particulier, s'engage avec conviction dans la décarbonation en incorporant de plus en plus de carburants durables. L'affaiblir est paradoxal. La marge des compagnies est faible et les prix sont soumis à une concurrence féroce. En conséquence, c'est une réalité, nous fermons des lignes, détruisons des emplois, de la connectivité pour nos métropoles et départements de province, qui perdent en attractivité et en tourisme. Car il est plus rentable de baser les avions ailleurs qu'en France : ils seront moins taxés. Et il y a un manque d'avions pour plusieurs années vu les difficultés des chaînes de production. Ainsi, le niveau d'émissions se déplace chez nos voisins... faute d'une démarche coordonnée.
 
Le trafic intérieur de 2024 est inférieur de 25% à celui de 2019. Cela s'accélère : -28% au premier trimestre 2025. Le décrochage s'accentue encore en mai (autour de - 5% de plus).  Le trafic global (vols internationaux compris) est inférieur de 1% à 2019 en 2024 alors qu'il est supérieur de 5 à 15% chez nos comparables et de 4% en Europe. Un écart considérable. Nous représentions en 2023 le 4è marché en Europe, nous sommes retombés en 2024 à la 6e place, et avons été dépassés par l'Italie et la Turquie. En termes d'offre de sièges pour les prochains mois, seules la Russie et la Norvège font moins bien que la France. On attendait un effet rebond post JO à l'été 2025...
 
Nous favorisons les « hubs » étrangers car transiter par ceux-ci évite de payer les taxes sur le vol long-courrier. Voyager en France fait payer la taxe sur les billets deux fois (à chaque décollage). Voyager vers l'étranger ne la fait payer qu'à l'aller. Pourtant voyager vers l'étranger c'est émettre plus avec des vols plus longs. Drôle de paradoxe d'inciter à polluer plus alors que l'on prétend le contraire. Au total, le modèle français de décarbonation est regardé par nos voisins avec moquerie et incompréhension.
 
Mais ce modèle de taxation à tous crins fait-il rentrer plus de recettes pour notre budget ?
 
La différence de points de trafic avec les pays voisins représente autant de taxes, cotisations et impôts en moins. Sans compter la perte de valeur patrimoniale d'Air France et d'Aéroport de Paris, dont l'État est actionnaire et l'effet sur l'activité et le tourisme. Les déficits générés dans les aéroports de province mettent les collectivités locales à contribution. La conclusion est que taxer ne fait pas rentrer, sur le long terme, plus de recettes budgétaires : nous nous privons de recettes qui partent chez nos voisins et nous affaiblissons la croissance.
 
La filière s'est engagée sur un objectif de zéro émission en 2050 (avec une part résiduelle de compensation).
 
C'est le vrai défi, celui qui mérite accompagnement, contrôle, vérification. Grâce à nos ingénieurs, nous sommes les mieux placés pour le relever. Nous avons su apprendre à voler, puis à transporter des voyageurs dans des conditions de sécurité maximales, enfin à démocratiser ce mode de déplacement initialement réservé aux riches. Nous allons décarboner l'avion.
 
Cette quatrième révolution suppose de ne pas détruire économiquement notre transport aérien.

> Transavia lance un service inédit de revente de billets, jusqu’à une heure avant le vol

(source Ouest-France) 17 juillet 2025

Mon commentaire : Comme souvent, le diable est dans le détail. Le communiqué de presse de Transavia France ne mentionne pas les conditions à remplir pour obtenir le remboursement partiel du prix du billet.

Concernant le remboursement des taxes, un petit rappel s'impose.

Les compagnies aériennes sont tenues de rembourser les taxes d’aéroport si un client ne prend pas l’avion, quelle qu’en soit la raison (annulation, vol manqué, oubli de documents, etc.).

Cela s’applique à tous types de billets (remboursables, non remboursables, low-cost, etc.) et indépendamment de la raison de la non-présentation.

Mais attention : seules les taxes individualisées comme la taxe d’aéroport (QW) et la redevance passager (QX) sont remboursables. La demande de remboursement doit être effectuée par le passager (et non automatiquement par la compagnie ou l’agence).

Les autres frais (surcharge carburant, sûreté, solidarité...) ne sont pas remboursables.

Lire l'article :

C’est une petite révolution dans le secteur aérien : la compagnie Transavia a lancé mardi 15 juillet 2025 un nouveau service de revente de billets, flexible et sécurisé. Une première du genre pour laquelle la filiale low-cost d’Air France-KLM s’est associée à la start-up Fairlyne, rapporte Le Figaro. Ce dispositif permet aux voyageurs qui ne peuvent plus prendre l’avion de proposer leur ticket à d’autres clients, et ce jusqu’à une heure avant le vol.
 
Concrètement, la revente se passe sur les canaux digitaux de la compagnie (sous certaines conditions d’éligibilité). Il suffit de se rendre sur le site transavia.com, dans l’espace « Mon Transavia », et de cliquer sur « Revendez votre billet ». On peut également bénéficier du service via le site resale.transavia.com.
 
La mise en vente et la transaction se déroulent dans l’univers de la compagnie aérienne, sans intermédiaire extérieur. La plateforme garantit donc une opération sécurisée et sans surcoût. Le vendeur perçoit quant à lui un remboursement de son billet équivalent au minimum au montant des taxes, et jusqu’à 50 % du prix total. Ce qui lui permet de récupérer un peu d’argent et d’éviter une annulation pure et simple, sans indemnisation.
 
Pour Transavia, le but est double : « soigner » ses clients et éviter au maximum les sièges vides au moment d’embarquer. « Offrir à nos passagers une solution concrète lorsqu’ils ne peuvent plus voyager, c’est à la fois améliorer leur expérience et optimiser nos opérations », reconnaît ainsi Nicolas Hénin, directeur général adjoint Commercial & Marketing, dans un communiqué relayé par Air Journal.
 
Ce type de plateforme de revente gérée directement par le voyagiste existe déjà dans le transport ferroviaire pour les trains Ouigo. Ouverte il y a trois ans, Ouigoswap offre la possibilité aux passagers de céder leurs billets (à la base non remboursables) et de récupérer jusqu’à 80 % de leur prix. Le service, ouvert initialement pour les trains complets, vient d’évoluer en permettant de revendre son ticket pour beaucoup plus de trajets.
 
Une façon pour la SNCF de lutter contre la revente « sauvage » des billets sur les réseaux sociaux ou via des plateformes concurrentes. Des plateformes qui existent aussi dans le secteur aérien mais qui présentent des risques : elles sont moins encadrées et sécurisées que les sites des compagnies. D’autre part, il faut être vigilant aux arnaques, et bien vérifier avant d’acheter que le changement de nom sur un billet d’avion est autorisé par la compagnie qui assure le vol.

> Après le crash d'Air India, le débat sur l'installation de caméras à bord des cockpits fait son retour

(source BFM) 17 juillet 2025

Mon commentaire : Il convient d'éviter les conclusions hâtives. Le rôle des pilotes dans le crash est encore incertain.

Comme lors d'accidents précédents - notamment celui du vol AF447 entre Rio et Paris - la présence de caméras filmant l'activité des pilotes aurait permis d'améliorer la compréhension de la séquence d'événements ayant conduit au crash.

Les syndicats de pilotes, dont l’IFALPA, continuent de s’opposer à cette mesure, invoquant le risque de mésusage des images. Les craintes se cristallisent sur une possible utilisation disciplinaire ou pénale des enregistrements, en particulier dans des pays où le droit du travail est inexistant ou la culture de la sécurité peu protectrice.

Je reprends à mon compte l'avis de l'APNA :

• Aujourd’hui, les données FDM (Flight Data Monitoring) et CVR (Cockpit Voice Recorder) sont protégées par des protocoles rigoureux : elles sont utilisées dans un cadre strictement non punitif, dédié à la prévention des accidents.
  
  Cette doctrine repose sur la confiance des équipages et le principe du “just culture”. Rompre cet équilibre en autorisant l’exploitation disciplinaire ou judiciaire de ces enregistrements – a fortiori des vidéos – serait une ligne rouge.

Si vous souhaitez connaitre le détail des évènements précédant le crash, je vous invite à lire l'étude réalisée par Reuters intitulée "32 seconds to disaster".

Lire l'article :

L'histoire de l'aéronautique est jalonnée d'accidents graves qui ont souvent donné lieu à des évolutions dans les aéronefs. On peut citer les hublots aux angles arrondis, les enregistreurs de vols (boîtes noires) ou encore les portes d'accès au cockpit sécurisées.
 
Le crash du Boeing d'Air India (260 morts) ouvre à nouveau le débat de la présence de caméras dans les cockpits afin de surveiller les actions des pilotes. En effet, le rapport préliminaire des autorités du pays stipule que les commutateurs d'alimentation des moteurs en essence avaient été passés en mode OFF (fermés) juste après le décollage. Or, il faut trois actions manuelles pour mener à bien cette opération, ce qui exclut la thèse d'un déverrouillage accidentel.
 
Évidemment, une "boîte noire vidéo" permettrait de valider ou d'invalider la thèse d'un acte intentionnel d'un des pilotes. Willie Walsh, directeur général de l‘Association du transport aérien international (IATA) estime donc qu'il y a "de sérieux arguments" pour que la réglementation oblige les compagnies aériennes à installer des caméras dans les cockpits.
 
"Au vu du peu que nous savons actuellement, il est fort possible qu’un enregistrement vidéo, en plus de l’enregistrement vocal, soit d’une aide précieuse pour les enquêteurs", indique-t-il dans une interview accordée aux médias singapouriens à propos du crash du vol AI171 d’Air India.
 
L'idée n'est pas nouvelle. Déjà en 2000, Jim Hall, président du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, a exhorté la Federal Aviation Administration (FAA) à exiger que les avions de ligne soient équipés d'enregistreurs vidéo après le crash du vol 990 d'Egyptair qui aurait été un acte délibéré.
 
Les constructeurs, Boeing et Airbus, développent même des technologies embarquées capables de transmettre plus de données et d'images en temps réel.
 
Mais cette proposition se heurte à une opposition historique et en bloc des pilotes et de leurs syndicats, mettant en avant des questions sur la confidentialité et les abus potentiels de surveillance. Il faut dire que selon les spécialistes du secteur, les pilotes prennent parfois quelques libertés avec le règlement, en faisant entrer des passagers dans le cockpit, en fumant...
 
"Entre vie privée et sécurité, la balance penche sans équivoque en faveur de la sécurité", indique à Reuters John Nance, expert en sécurité aérienne et ancien pilote de ligne. "Protéger les passagers est une obligation sacrée".
 
Questions sur la confidentialité et les abus potentiels
"S’il y a une garantie de non-récupération des données, en dehors des accidents, c’est une solution qui pourrait être acceptée par les syndicats", indique à Ouest-France, Xavier Tytelman, consultant en aéronautique.
 
Pour autant, les syndicats de pilotes restent toujours aussi sceptiques, tout comme les compagnies : installer ces dispositifs exige d'importantes modifications dans les avions, ce qui exige leur immobilisation et donc des coûts très importants.
 
Reste que la présence de caméras à bord a déjà démontré sa pertinence, notamment dans le cas d'accidents graves d'hélicoptères.
 
En 2023 en Australie, un Robinson R66 se désintègre en vol, tuant le pilote, seule personne à bord. Selon le rapport final du Bureau australien de la sécurité des transports qui s'appuie sur les images captées depuis le poste de pilotage, "le pilote était occupé à des tâches non liées au vol pendant une grande partie de cette période, notamment l'utilisation de son téléphone portable et la consommation de nourriture et de boissons". Sans cette caméra, le mystère serait sûrement resté entier.

> Les aéroports de Paris ne reviennent toujours pas à leur trafic d’avant Covid

(source Voyages d’Affaires) 15 juillet 2025

Mon commentaire : Si le trafic vers l'international se rapproche progressivement de son niveau de 2019, il n'en va pas de même avec le trafic domestique.

Les passagers optent de plus en plus pour des alternatives ferroviaires ou routières (type Blablacar) dont l'empreinte carbone est plus faible que l'avion.

Lire l'article :

« Pourrait mieux faire » serait certainement ce que l’on pense lorsque l’on voit les résultats semestriels des aéroports parisiens, publiés par Aéroports de Paris. Certes, le trafic passagers continue d’augmenter. Sur les six premiers mois de 2025, il s’établit effectivement à 51.347.180 passagers, soit une hausse de 4,5%. La croissance est surtout tirée par l’aéroport d’Orly. Ce dernier voit sa fréquentation progresser de 5% à 16,75 millions de passagers.
 
En revanche, c’est un peu plus poussif à CDG. Le hub d’Air France affiche une hausse de 4,3% à 34,6 millions de passagers. Ce qui est plus inquiétant, c’est le décrochage toujours constaté à Roissy par rapport à 2019, la dernière année avant le Covid. Le trafic du premier semestre 2025 est toujours inférieur de 4,8% à la même période de 2019. Tandis qu’Orly affiche exactement le même chiffre… mais en positif !
 
Autre sujet de préoccupation : le mois de juin marque un tassement dans la croissance. Avec 9,69 millions de passagers sur les deux aéroports, la progression est de 4,1%. Mais CDG décroche avec une croissance de 2,6%. Soit 6,43 millions de passagers, un niveau inférieur de 7 points par rapport à juin 2019.
 
Cette progression médiocre est notamment due aux turbulences géopolitiques au Moyen-Orient qui ont pesé sur le trafic intercontinental. En juin, le trafic vers le Moyen-Orient a de fait reculé de 3,5%. En parallèle, le ralentissement vers l’Amérique du Nord se poursuit. Le nombre de passagers en juin a certes progressé de 1,9%, mais cette hausse est la plus faible de tous les marchés intercontinentaux.
 
En revanche, le trafic national marque une hausse inattendue de 2,8% en juin, revenant à 72,7% du niveau de 2019. Sur le premier semestre, le trafic domestique a néanmoins baissé de 1,4%. Son niveau est désormais inférieur de plus de 30% à la période de l’avant-Covid.

Article Bonus

> La tarification basée sur l’IA de Delta Air Lines pourrait déclencher une crise de confiance chez les clients

(source Forbes, traduit par Flora Lucas) 19 juillet 2025

Mon commentaire : Je vous propose cet article car il traite d'un sujet qui dépasse le transport aérien. Il aborde le besoin humain d’équité en matière de prix

Des recherches en économie comportementale montrent que les consommateurs ont un sens inné de l’équité qui, lorsqu’il est bafoué, déclenche des émotions négatives plus fortes que presque toute autre transgression commerciale.

Les travaux du prix Nobel Daniel Kahneman sur la théorie de l’équité démontrent que les gens rejettent des offres rentables s’ils jugent les conditions injustes et sont prêts à payer un prix pour punir les entreprises qu’ils jugent injustes.

Bonne lecture.

Lire l'article :

Que penseriez-vous d’acheter quelque chose et de payer un prix individualisé déterminé par une intelligence artificielle (IA) omnisciente ? Ce scénario est plus proche que vous ne le pensez.
 
Delta Air Lines mise gros sur l’IA pour augmenter ses profits. La compagnie aérienne prévoit d’étendre la tarification déterminée par l’IA de 3 % à 20 % des billets d’ici la fin de l’année. Si les dirigeants se réjouissent de ces « revenus unitaires incroyablement favorables », ils oublient toutefois que cela risque de ne pas être du goût des clients, qui sont les principaux concernés par cette tarification.
 
Ils oublient un facteur psychologique puissant qui pourrait faire échouer cette stratégie : le besoin humain d’équité en matière de prix.
 
Selon Fortune, l’objectif à long terme de Delta Air Lines est de s’éloigner complètement des tarifs fixes et de créer des prix individualisés pour chaque passager à l’aide de l’IA. « Nous proposerons un prix disponible pour ce vol, à cette heure-là, pour vous, en tant qu’individu », a déclaré le président Glen Hauenstein aux investisseurs. Lorsque les clients entendent cela, ils pensent, qui en profitera le plus : le client ou la compagnie aérienne ?
 
Cela représente un changement fondamental dans le contrat psychologique entre les compagnies aériennes et leurs clients. Même en dehors du secteur aérien, les responsables marketing devraient y prêter attention.
 
Le problème de la perception de l’équité
Pendant des décennies, les compagnies aériennes ont fixé leurs tarifs selon un principe d’inégalité. Cependant, cette inégalité était généralement transparente. La personne assise à côté de vous pouvait avoir payé beaucoup plus ou beaucoup moins cher que vous pour le même vol. Les prix variaient en fonction de la date de réservation ou de la possibilité de remboursement intégral du billet.
 
Il était généralement moins cher de réserver à l’avance. Réserver à la dernière minute pouvait coûter beaucoup plus cher s’il restait peu de places, ou même moins cher si le vol était encore à moitié vide. Les prix variaient en permanence en fonction des réservations et de la demande prévue. Ce système pouvait entraîner des écarts de prix importants, mais il semblait néanmoins fondamentalement équitable. Les règles s’appliquaient de manière égale à tous.
 
Le système de tarification basé sur l’IA de Delta Air Lines détruit cette perception. Lorsqu’un algorithme détermine votre prix à partir d’une multitude de données qui vous sont propres, mais sans aucune transparence, vous vous sentez probablement lésé.
 
Le problème de l’asymétrie de l’information
Si vous avez déjà acheté une voiture d’occasion chez un concessionnaire automobile, vous avez certainement été confronté au problème de l’asymétrie de l’information. Le vendeur en sait beaucoup plus que vous : il connaît les problèmes que la voiture peut présenter et qui devront être réparés rapidement, le prix d’achat du véhicule, le prix de vente de voitures similaires, votre cote de crédit et vos antécédents, le bénéfice minimum que le concessionnaire est prêt à accepter, et bien plus encore.
 
Au moment où le vendeur jongle avec les chiffres du prix du véhicule, du financement, des options supplémentaires et du prix de reprise, même les acheteurs les plus avisés repartent avec le sentiment d’avoir été floués. Faut-il s’étonner que les vendeurs de voitures d’occasion figurent parmi les professions les moins dignes de confiance ?
 
L’asymétrie de l’information n’est pas toujours mauvaise. Elle existe dans les relations entre médecins et patients, mais la plupart des gens font confiance aux conseils de leur médecin. Le problème survient lorsque la partie qui dispose de connaissances supérieures les utilise comme une arme pour prendre l’avantage sur l’autre partie. Le vendeur de voitures qui vous vend une voiture dont les problèmes n’ont pas été corrigés ou qui applique une marge bénéficiaire exorbitante en est un exemple.
 
L’utilisation de l’information asymétrique par Delta Air Lines
L’approche de Delta Air Lines en matière d’IA fait passer les vendeurs de voitures d’occasion pour des amateurs. Leur algorithme sait tout. Les prix et la disponibilité des vols concurrents. La demande prévue pour les sièges. Vos informations de crédit. L’historique de vos achats de billets d’avion. Votre sensibilité aux prix. Si vous cherchez à obtenir un statut de fidélité supérieur. Votre comportement lors de cette session de recherche particulière. Et probablement une douzaine (voire plus) de variables.
 
Des recherches en économie comportementale montrent que les consommateurs ont un sens inné de l’équité qui, lorsqu’il est bafoué, déclenche des émotions négatives plus fortes que presque toute autre transgression commerciale. Les travaux du prix Nobel Daniel Kahneman sur la théorie de l’équité démontrent que les gens rejettent des offres rentables s’ils jugent les conditions injustes et sont prêts à payer un prix pour punir les entreprises qu’ils jugent injustes.
 
Pourquoi la tarification basée sur l’IA de Delta Air Lines semble différente
« Ils essaient de lire dans les pensées des gens pour savoir combien ils sont prêts à payer », a déclaré Justin Kloczko, de Consumer Watchdog, au magazine Fortune. « En gros, ils piratent notre cerveau. »
 
C’est la raison pour laquelle la tarification basée sur l’IA semble fondamentalement différente de la gestion traditionnelle du rendement. Lorsqu’une compagnie aérienne fixe ses prix en fonction de l’offre et de la demande, les clients comprennent la logique. Lorsqu’un algorithme analyse vos données personnelles pour obtenir le paiement maximum, cela semble abusif.
 
La distinction psychologique est importante. La discrimination tarifaire traditionnelle, comme les réductions pour les étudiants, les tarifs pour les seniors, les tarifs pour achat anticipé, etc. semble acceptable, car elle repose sur des facteurs transparents et compréhensibles. La tarification basée sur l’IA qui cible individuellement les clients en fonction de leur disposition perçue à payer et d’autres facteurs inconnus dépasse les limites de l’équité.
 
Comment la confiance envers une marque s’érode
Les responsables marketing qui envisagent des stratégies de tarification basées sur l’IA doivent comprendre comment la confiance s’érode généralement.
 
Phase 1 : le choc de la découverte. La première fois que les clients découvrent qu’ils se voient proposer deux prix différents selon qu’ils sont connectés ou qu’ils naviguent anonymement, leur réaction émotionnelle est immédiate. Les réseaux sociaux amplifient ces découvertes,
 
Phase 2 : adaptation comportementale. Les clients commencent à contourner le système en utilisant des VPN, en effaçant les cookies, en créant plusieurs comptes, en achetant via des applications tierces, etc. Comme l’a fait remarquer Gary Leff, expert en voyages, dans Fortune, cela peut fonctionner à court terme, mais les compagnies aériennes pourraient finir par exiger que les achats soient effectués après connexion. N’étant plus anonymes, les clients devraient alors « se soumettre à une tarification personnalisée pour obtenir des sièges avec plus d’espace pour les jambes ».
 
Phase 3 : rupture de la fidélité à la marque. Lorsque les clients se rendent compte qu’ils doivent faire un effort supplémentaire à chaque réservation pour déjouer votre algorithme de tarification, la relation change fondamentalement. Ils passent du statut de défenseurs de la marque à celui d’adversaires, considérant chaque interaction avec suspicion. Une étude de Gartner a montré l’effet néfaste des efforts inutiles demandés aux clients sur leur fidélité à une marque.
 
Implications stratégiques pour les directeurs marketing
« L’IA ne se contente pas d’optimiser les opérations commerciales, elle réécrit fondamentalement les règles du commerce et de l’expérience client », a déclaré l’auteur Matt Britton au magazine Fortune. Pour les responsables marketing, cela crée un défi sans précédent : comment maintenir la confiance dans la marque tout en mettant en œuvre des stratégies de tarification qui semblent intrinsèquement peu fiables ?
 
#1. La transparence comme avantage concurrentiel
 
À mesure que de plus en plus d’entreprises adoptent la tarification basée sur l’IA, les marques qui maintiennent une tarification transparente et prévisible pourraient bénéficier d’un avantage concurrentiel significatif. Les gains à court terme générés par l’optimisation de l’IA pourraient être compensés par la perte à long terme de clients qui se tourneraient vers des concurrents « plus équitables ».
 
#2. Le défi de la communication
 
La compagnie Delta Air Lines a déclaré à Fortune qu’elle disposait de « mesures de protection strictes pour garantir le respect de la législation fédérale », sans toutefois préciser la nature de ces mesures. Cette opacité aggrave le problème de confiance. Les directeurs marketing qui mettent en œuvre une tarification basée sur l’IA sans nuire à la confiance des clients doivent faire preuve de transparence quant au fonctionnement du système, aux données utilisées et aux mesures de protection en place.
 
#3. Stratégie de segmentation
 
Envisagez de limiter la tarification basée sur l’IA à des segments ou des produits spécifiques où la variabilité des prix est déjà attendue. Le changement radical de Delta Air Lines risque d’aliéner ses clients les plus précieux, à savoir les voyageurs d’affaires qui apprécient la prévisibilité.
 
#4. Présentation positive des prix
 
Plutôt que de calculer des prix individuels pour chaque client, présentez un prix inférieur pour certains clients comme une remise. Un client qui fait ses achats et voit apparaître une fenêtre contextuelle indiquant « 10 % de remise, aujourd’hui seulement ! » sera moins susceptible de considérer cela comme une manipulation hostile, même s’il ne la voit pas la fois suivante.
 
#5. Le paradoxe de la fidélité
 
Gary Leff prédit que les compagnies aériennes pourraient exiger de leurs clients qu’ils « s’intègrent pleinement dans leur écosystème pour bénéficier des avantages de ce système ». Cela pourrait créer une dynamique dangereuse où vos meilleurs clients, ceux qui fournissent le plus de données et effectuent le plus de transactions, pourraient également être les plus exploités par les algorithmes de tarification. La fidélité à une marque pourrait être pénalisée.
 
L’avenir de la tarification basée sur l’IA
Le sénateur américain Ruben Gallego a déjà qualifié la pratique de Delta Air Lines de « tarification prédatrice », laissant entrevoir d’éventuelles mesures réglementaires visant à la restreindre. Cependant, la réglementation pourrait bien être le moindre des problèmes de Delta Air Lines en matière de tarification basée sur l’IA. Le risque le plus important est la perte de confiance des clients et l’érosion de leur fidélité.
 
Les directeurs marketing qui envisagent d’adopter la tarification basée sur l’IA doivent répondre à une question cruciale : maximiser les revenus de chaque transaction vaut-il la peine de mettre en péril le fondement psychologique et émotionnel des relations avec les clients ?
 
L’expérience de Delta Air Lines en matière de tarification basée sur l’IA pourrait en effet générer des « revenus unitaires incroyablement favorables » à court terme. Toutefois, si cette pratique déclenche une crise de confiance parmi les clients qui se sentent manipulés ou traités de manière injuste, ces gains pourraient être compromis par des défections et une mauvaise publicité.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,16 euros en clôture vendredi 18 juillet. Sur la semaine, elle est en hausse (+1,64%) après une hausse de +39% les trois semaines précédentes. Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 8,59 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 5,40 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.

Mon commentaire : Les actions des compagnies aériennes ont ont peu évolué cette semaine, après plusieurs semaines de hausse.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère hausse (+1$) à 97$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse (-2$) à 69$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Le pétrole est stable depuis quelques semaines.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

Pour retrouver mes dernières lettres, c'est ici

Si vous appréciez cette lettre, faites-la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette lettre, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : Message pour François Robardet.

11.689 personnes reçoivent cette revue de presse en direct