L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1024, 7 juillet 2025
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La lettre hebdomadaire
Sommaire :
SAS, la compagnie aérienne venue du froid qui replace Air
France-KLM dans la course
Lufthansa devient actionnaire de la
compagnie airBaltic
Les compagnies aériennes s'accordent sur
une taille commune de valises qui ne donne pas lieu à un
supplément (mais ces valises n'existent pas dans le commerce)
Grève des contrôleurs aériens : trois questions sur un conflit
qui exaspère toute l'Europe
>
SAS, la compagnie aérienne venue du froid qui replace Air France-KLM dans la course
(source Les Échos) 5 juillet 2025
Mon commentaire : Le
journal néerlandais NRC a titré avec une touche d'humour "Verstandshuwelijk
Air France en KLM wordt met SAS een ménage à trois" (sic).
En
français cela donne "Le mariage de raison d'Air France et KLM
devient un ménage à trois avec SAS".
Je vous laisse découvrir
l'histoire de SAS racontée dans l'article ci-dessous.
L’entrée de SAS dans le giron du groupe Air France-KLM — et
peut-être demain celle d’Air Europa ou de TAP Air Portugal — invite
à une réflexion : notre groupe pourra-t-il encore s’appeler Air
France-KLM ?
On imagine difficilement un nom à rallonge
intégrant chaque compagnie : Air France-KLM-SAS-Air Europa-TAP…
Un changement de nom vers quelque chose de plus générique me
semble donc envisageable.
C’est ce qu’a fait IAG après la
fusion de British Airways et Iberia, avant d’accueillir Vueling, Aer
Lingus ou encore Level.
Par curiosité, j’ai interrogé
quelques intelligences artificielles pour leur demander des
suggestions. Aucune ne m’a vraiment convaincu, mais voici quelques
exemples : SkyBridge Airlines, EuroSky, Aerantis Group, SkyAlliance,
Sky Connexion.
Je suis curieux d’avoir vos idées !
Lire l'article :
La romance nordique se concrétise. Air France-KLM a annoncé
officiellement ce vendredi avoir entamé « le processus en vue d'une
prise de participation majoritaire dans le capital » de SAS. La
principale compagnie scandinave rejoindra normalement le groupe
franco-néerlandais au deuxième trimestre 2026.
Méconnue du
grand public mais compagnie historique du ciel européen, SAS propose
près de 120 destinations - la plupart au départ du Danemark, de la
Norvège et de la Suède. Voici l'histoire de SAS, la compagnie
aérienne basée à Stockholm mais qui fait vivre le grand aéroport de
Copenhague.
Le mariage à trois
Plusieurs fées se sont
penchées sur le berceau de « Scandinavian Airlines System ». La
compagnie a été créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale,
avec la fusion de Danish Air Lines, Norwegian Air Lines (deux
compagnies aériennes nationales) et Swedish Intercontinental
Airlines, la compagnie fondée trois ans plus tôt par Marcus
Wallenberg, marin et tennisman émérite, et surtout l'un des
banquiers européens les plus influents du siècle dernier.
Ses deux hubs principaux, situés stratégiquement à l'aéroport de
Kastrup à Copenhague et à l'aéroport d'Oslo, en Norvège, permettent
d'assurer des correspondances efficaces pour les passagers voyageant
à travers la Scandinavie et vers le reste du monde.
Il faut
dire que son fief, l'Europe du Nord, est du pain bénit pour qui veut
remplir des avions. « SAS offre un accès profond à une région riche
en PIB, la Scandinavie », soulignent les analystes de JP Morgan.
Dans cette immense région, les distances sont gigantesques, les lacs
et les mers nombreuses et l'avion est souvent commode.
Les
débuts aventuriers
À ses débuts, SAS n'a pas froid aux yeux. La
jeune compagnie se lance aussitôt dans les vols long-courriers. Sa
renommée fut faite en 1954, quand SAS inaugure la première ligne
transatlantique passant au-dessus de l'Arctique, avec des Douglas
DC-6B faisant escale au Groenland et à Winnipeg, au Canada.
Le trajet devient vite très select et la meilleure publicité du
monde, les stars hollywoodiennes et les hommes d'affaires appréciant
le gain de temps. En 1957, une autre route est ouverte, passant
cette fois-ci directement au-dessus du pôle Nord.
L'âge d'or
des années 80
Acteur majeur du transport aérien en Europe depuis
sa création en 1946, la compagnie SAS connaît son âge d'or dans les
années 1980 et aligne les prises de participations dans des
compagnies lointaines.
À l'époque, les comptes sont si
rutilants qu'elle se permet même de se lancer dans l'hôtellerie en
construisant deux hôtels de luxe dans le centre de Copenhague, pour
offrir une expérience de voyage complète à sa clientèle. SAS met le
pied au Koweït avec un autre hôtel, et va jusqu'à détenir 40 % du
capital du groupe Intercontinental.
Les affaires se corsent
la décennie suivante. En 1992, les hôtels sont vendus à Radisson.
En
1997, SAS décide de faire partie des membres fondateurs de Star
Alliance, la plus grande union commerciale du secteur, aux côtés
d'Air Canada, Lufthansa, Thai Airways International et United
Airlines. Une alliance qu'elle quittera en 2024 pour Sky Team, quand
le groupe Air France-KLM rachète 19,9 % de son capital.
Le
crash post-Covid
Sous pression financière tout au long du XXIe
siècle - les acteurs low-cost sont passés par là - SAS subit le choc
de l'irruption du Covid. En 2020, le gouvernement suédois lui
accorde un prêt de 153 millions de dollars. Sans que cela soit
suffisant pour sauver l'entreprise.
Entre 2022 et 2024, la
compagnie se place volontairement sous la protection de la loi sur
les faillites aux États-Unis, une procédure de restructuration
financière qui permet à une entreprise de continuer ses activités
tout en suivant un plan de remboursement de ses dettes, approuvé par
un tribunal américain.
Elle aura restructuré au total plus
de 2 milliards de dollars de dette, après avoir revu sa flotte et
être parvenue à des accords avec ses principaux actionnaires,
créanciers et vendeurs. En plus des négociations financières,
l'entreprise renégocie les accords de travail et reconfigure sa
flotte d'avions.
L'ère Air France-KLM
Arrivé au capital
l'an dernier à hauteur de 19,9 %, Air France-KLM a décidé
d'accélérer le mouvement et de précipiter aujourd'hui sa prise de
contrôle. Cette acquisition est la plus importante opération de
croissance externe réalisée par Air France-KLM depuis le rachat de
KLM par Air France. La première acquisition, aussi, pilotée par
l'actuel directeur général, Benjamin Smith.
Doté de 138
avions (dont 70 A320 Neo et A321LR), avec 130 destinations
desservies, 25,2 millions de passagers par an et un chiffre
d'affaires de 45,9 milliards de couronnes suédoises (4,1 milliards
d'euros), SAS représente un peu moins de 10 % du chiffre d'affaires
consolidé du groupe Air-France KLM, qui signe par ce mouvement son
grand retour dans la course à la consolidation menée en Europe par
IAG et Lufthansa.
L'opération doit être bouclée avant 2027
et permettre à la compagnie franco-néerlandaise de porter sa
participation chez SAS à 60,5 %. L'État danois conserverait sa
participation de 26,4 % dans SAS, ainsi que ses sièges au sein du
conseil d'administration.
>
Lufthansa devient actionnaire de la compagnie airBaltic
(source Déplacements pros) 2 juillet 2025
Mon commentaire : De
prime abord, l'opération menée par Lufthansa avec airBaltic
ressemble à celle entre Air France-KLM et SAS.
Il n'en est
rien. Déjà, les flottes de SAS (138 avions, dont une dizaine de
long-courriers) et d'airBaltic (52 avions, essentiellement des A220)
sont très différentes.
Ensuite, Air France-KLM souhaite
intégrer SAS dans son groupe, faisant de Stockholm son troisième
hub.
Rien à voir avec Lufthansa et airBaltic. La motivation
première de la compagnie aérienne allemande est d'utiliser les
avions et les personnels d'airBaltic en les positionnant sur des
lignes que Lufthansa peine à assurer.
=== début de citation, source APNA :
En déployant jusqu’à 21 Airbus A220-300
d’airBaltic sur ses hubs européens dès l’été prochain, Lufthansa
étend de facto sa capacité opérationnelle hors périmètre
conventionnel de ses « pilotes maisons » avec l’objectif de
renforcer la flexibilité capacitaire du groupe sans subir les
contraintes RH internes.
Une évolution majeure qui enterre
les anciennes « clauses de périmètre » à l’allemande, identiques à
celles en vigueur entre le SNPL avec Air
France.
=== fin de citation
Lire l'article :
L’autorité allemande de la concurrence, a annoncé avoir autorisé
le groupe Lufthansa à acquérir une participation minoritaire dans la
compagnie lettone airBaltic.
Le premier groupe aérien
européen acquiert une participation de 10% dans airBaltic, malgré un
risque de réduction de concurrence sur certaines liaisons. « La
participation envisagée soulève des problèmes de concurrence
importants sur plusieurs liaisons aériennes entre les aéroports
allemands et les pays baltes », a déclaré Andreas Mundt, président
de l’Office fédéral des cartels (BKA), dans un communiqué. Le
montant de cette opération est de 14 millions d’euros et permet à
Lufthansa de participer au processus décisionnel de la compagnie
lettone.
Lufthansa s’est félicité dans un communiqué de
cette approbation, qui vient renforcer son « partenariat
stratégique » avec airBaltic, alors que la compagnie lettonne lui
fournit déjà avions et équipages en location (« wet lease ») depuis
l’an dernier. Le partenariat précédent permettait de déployer de
manière flexible jusqu’à 21 avions supplémentaires de l‘Airbus
A220-300 d’airBaltic en été et cinq avions de ce type en hiver sur
différents hubs.
Pour rappel, Lufthansa détient les
compagnies Austrian, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines. En
janvier dernier, le groupe est devenu l’actionnaire majoritaire
d’ITA Airways et ambitionne de monter à 100% du capital. Le géant de
l’aérien a également fait part de son intérêt pour Air Europa et TAP
Air Portugal. Concernant airBaltic, Lufthansa a déclaré que la
compagnie « restera totalement indépendante et continuera d’opérer
indépendamment de la concurrence. »
>
Les compagnies aériennes s'accordent sur une taille commune de valises qui ne donne pas lieu à un supplément (mais ces valises n'existent pas dans le commerce)
(source BFM) 7 juillet 2025
Mon commentaire : Les
bagages placés sous le siège avant doivent respecter une règle de
sécurité simple : en cas d'urgence, ils ne doivent pas gêner le
déplacement des passagers situés côté hublot.
Leur taille
doit donc être plus petite que celle des bagages destinés à être mis
dans les casiers au-dessus des sièges.
Cela étant, la
décision des compagnies aériennes est loin de répondre aux
préoccupations des passagers ou de la Commission Européenne.
L'Espagne est en pointe sur le sujet. Non seulement elle a infligé
pour 179 millions d'euros d'amendes à cinq compagnies (Ryanair,
easyJet, Volotea, Norwegian Air et Vueling), mais elle a lancé la
semaine dernière une enquête sur les pratiques de Wizz Air.
Lire l'article :
On le sait, non seulement les compagnies aériennes européennes
facturent l'emport d'un bagage cabine à bord mais en plus, elles
appliquent toutes des règles hétérogènes concernant leurs dimensions
maximales qui, si elles sont dépassées, donnent lieu à une
surfacturation. Une situation qui irrite le Parlement européen qui
souhaite que toutes les compagnies aériennes acceptent gratuitement
deux bagages à bord.
En attendant cette perspective
lointaine, l'association Airlines for Europe (A4E) qui réunit la
plupart des opérateurs européens, annonce que ses membres se sont
mis d'accord sur une dimension commune des bagages à main que l’on
peut emporter gratuitement en cabine, à placer sous le siège avant.
"Airlines for Europe a confirmé que ses compagnies membres
appliquent désormais les dimensions garanties de 40 × 30 × 15 cm
pour le bagage cabine généralement placé sous le siège avant",
peut-on lire dans un communiqué.
"Toutes les compagnies
aériennes membres de l'A4E mettront en œuvre les dimensions
garanties d'ici la fin de la saison estivale 2025. Les transporteurs
continueront d'autoriser les articles personnels plus grands à leur
discrétion, comme c'est déjà le cas pour de nombreuses compagnies
membres de l'A4E", poursuit-elle.
Donc il faut
bien comprendre que le bagage cabine classique, celui que l'on place
dans les rangements au-dessus des sièges continuera à être facturé, mais que les compagnies se sont
accordées sur le petit bagage à main gratuit que l'on peut également
emporter en cabine.
Une bonne nouvelle ? Oui et non. Car si
une taille unique permettra enfin d'éviter les surfacturations en
fonction des compagnies, la taille retenue n'est pas vraiment
standard. Il est en effet quasiment impossible de trouver des
petites valises cabine de 15 centimètres de large, les plus petites
faisant au minimum 18 centimètres de large. Comme on peut le voir
sur ce site, le choix se résume en fait à des sacs à dos ou des Vanity case...
Reste que la taille standard proposée par
l'A4E représente un minimum garanti, les compagnies pourront
s'appliquer leurs propres politiques, comme Ryanair. La première
compagnie low-cost européenne annonce ainsi que sa "franchise de
bagages (gratuits) personnels (serait) supérieure à la norme
européenne", de 5 centimètres...
Rappelons que l’Espagne a
infligé des amendes record d’un montant de 179 millions d’euros à
plusieurs compagnies aériennes pour leurs politiques de frais
supplémentaires pour les bagages cabine, jugés abusifs.
>
Grève des contrôleurs aériens : trois questions sur un conflit qui exaspère toute l'Europe
(source AFP) 2 juillet 2025
Mon commentaire : J'ai
du mal à accepter que des syndicats puissent remettre en question
des décisions prises pour renforcer la sécurité des vols.
La
vérification de la présence des contrôleurs aériens n'est pas une
option. Ils jouent un rôle important pour garantir la sécurité des
vols.
Je reprends une partie de ma
lettre n°946 qui
aborde ce sujet via le modèle de Reason.
Le modèle Reason
(aussi appelé modèle du gruyère Suisse)
(Source :
https://zenavioncoaching.com)
--- début de la citation ---
Il est rare qu’un accident d’avion soit dû à une cause unique. Le
plus souvent, c’est une succession de petites choses qui semblent
anodines, de dangers visibles ou invisibles qui, reliés entre eux,
entraînent un accident.
Le modèle de Reason aide à comprendre
pourquoi les accidents surviennent et permet de mettre en relief la
complexité des relations de cause à effet.
J. Reason, Professeur
de psychologie, a proposé un modèle simple pour illustrer la complexité
de l’enchaînement des évènements pouvant amener à un accident : une
série de plaques trouées.
Imaginons que chaque maillon de la
chaîne de sécurité soit modélisé par une plaque et qu’un trou dans cette
plaque représente une faille dans la sécurité : manque d’expérience,
mauvaise pratique, connaissances insuffisantes, défaut d’entretien d’un
avion, défaillances techniques, conditions météo défavorables, etc…
Si les plaques sont mises en perspective, il y a deux options :
-
Il n’y a pas d’alignement des trous, signe que l’une des plaques au moins a joué son rôle de « sécurité » : aucun accident ne se produit.
-
Il y a alignement des trous et malgré tous les éléments susceptibles d’empêcher l’accident, aucune sécurité n’a pu l’empêcher : il y a l’accident.
Pour J. Reason, les sources de
défaillances sont de trois types :
-
Défaillances techniques
-
Erreurs humaines
-
Défaillances d’organisation
Selon lui « l’erreur est inséparable
de l’intelligence humaine ».
Le fait est que l’on constate
que l’erreur humaine est impliquée dans une très grande majorité de
catastrophes aériennes.
--- fin de la
citation ---
Lire l'article :
A la veille des congés scolaires d'été, la grève lancée par deux
syndicats de contrôleurs aériens perturbe fortement le trafic ce
jeudi, et la situation devrait empirer vendredi. Avec des avions
restés à terre à la demande de la Direction générale de l'aviation
civile (DGAC) ou retardés dans leur survol de la France, le ciel de
l'Hexagone s'obscurcit.
Qui fait grève ?
Pourquoi ? Quel effet réel sur les trajets de jeudi et
vendredi ? Décryptage des
principaux éléments de la mobilisation des aiguilleurs du ciel en
quatre questions.
· Pourquoi les contrôleurs aériens
font-ils grève ?
Ce sont deux syndicats d'aiguilleurs du ciel qui
ont appelé à la grève ce jeudi. L'UNSA-ICNA, deuxième syndicat des
contrôleurs aériens (17 % des voix) a estimé après deux réunions de
conciliation avec la DGAC que l'administration n'avait pas apporté
de « réponse aux alertes transmises pourtant depuis des semaines ».
En conséquence, le syndicat a prévu deux jours de grève, les jeudi 3
et vendredi 4 juillet.
D'après une source proche du dossier,
citée par l'AFP, 270 contrôleurs aériens sur 1.400 environ se sont
déclarés grévistes ce jeudi.
Les contrôleurs réclament de
meilleures conditions de travail et dénoncent, dans un communiqué de
l'UNSA-ICNA, des sous-effectifs structurels et le recours à des
« outils obsolètes ou défaillants ». Le syndicat pointe également du
doigt un « management toxique » et un « flicage » de la part de la DGAC.
Au cœur du désaccord figure la mise en place d'une pointeuse
biométrique et d'un badge de position, dont le déploiement pourrait
débuter dès cet automne.
Ces deux mesures, proposées par la
DGAC, visent à surveiller l'heure d'arrivée des contrôleurs sur leur
lieu de travail et leur localisation. Le Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA) avait recommandé ces implémentations en 2023, après
une collision évitée de justesse à l'aéroport de Bordeaux-Merignac
l'année précédente. Les contrôleurs aériens, qui n'étaient que trois
au lieu de six, avaient oublié pendant quelques instants la présence
d'un petit avion de tourisme. Ce demi-effectif était lié à la
« clearance », une pratique officieuse où les contrôleurs
s'accordent entre eux des absences non décomptées lorsque le trafic
aérien est plus faible.
· Quelles conséquences sur le trafic
aérien français et européen ?
« 15.000 vols ont été annulés entre
jeudi et vendredi », a indiqué l'association Airlines for Europe qui
représente environ 70 % du trafic aérien européen, avec des membres
tels que Ryanair, Air France ou Easyjet. L'association alerte sur
des perturbations sur les vols « au moins jusqu'à samedi ». Pour
dimanche « la visibilité est encore réduite », indique encore
Airlines For Europe, qui chiffre à 300.000 personnes le nombre de
voyageurs affectés.
(...)
· Quelles sont les réactions ?
La grève a suscité l'agacement des compagnies aériennes européennes,
premières impactées par le mouvement social.
(...)
« Cette grève est intolérable », a déclaré la principale
association de compagnies aériennes, Airlines for Europe. Sentiment
partagé par le ministre des Transports, Philippe Tabarot qui a
averti ce jeudi sur X de « l'impact économique de cette grève sur
les compagnies aériennes, à commencer par notre compagnie nationale
Air France, dont les pertes risquent de se chiffrer en millions
d'euros - une charge qui pèsera, au bout du compte, sur le
contribuable français ». Le ministre a affirmé mercredi au congrès
de la Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers (FNAM)
qu'il ne « céderait pas » aux revendications des grévistes.
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
9,954 euros en clôture vendredi 27 juin. Sur la semaine, elle est
en forte hausse (+9,63%) après une hausse de +14,65% la semaine
précédente. Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 8,59 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 5,40 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières
années.
Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte avec les 10 euros, un niveau rarement atteint depuis mars 2024.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+6$) à
95$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en légère hausse (+2$) à 69$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire : Le pétrole voit son cours légèrement monter cette semaine.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
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François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
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