N°1019, 2 juin 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tient demain mercredi 4 juin 2025 à 14h30 à l’hôtel Van der Valk Paris CDG Airport - Zone Industrielle Paris Nord II - 351 avenue du Bois de la Pie, 95700 Roissy-en-France. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page Actionnaires, rubrique Assemblée Générale. Y figurent notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Comme les années précédentes, je propose à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier leurs pouvoirs.

Vous avez jusqu'à ce jour mardi 3 juin, 15h, pour le faire.

Vous retrouverez dans mon Flash n°104 la manière de procéder.


J'en profite pour vous rappeler que sur mon blog, vous trouvez chaque semaine l'évolution des cours de l'action Air France-KLM et du pétrole.

Y figure ensuite toutes les informations concernant les fonds de placement qui sont réservés aux salariés d'Air France.

Vous y trouvez également toutes mes lettres, ainsi qu'un espace dédié à l'aviation durable.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

La lettre hebdomadaire

Sommaire :

Air France-KLM va aider la compagnie indienne Indigo à desservir l’Europe
Les négociations avec KLM échouent, le personnel au sol menace d'actions

Eberhart rassure : ITA reste indépendante, pas de fusion avec Lufthansa
Pour Michael O’Leary, patron de Ryanair, « un bonus bien parti pour être l’un des plus plantureux jamais alloués en Europe »
Pour empêcher la Chine de concurrencer Boeing et Airbus, les États-Unis bloquent la livraison d'un moteur au fabricant chinois

> Air France-KLM va aider la compagnie indienne Indigo à desservir l’Europe

(source Les Échos) 1er juin 2025

Mon commentaire : Pendant longtemps, le développement du réseau long-courrier des compagnies aériennes indiennes s’est heurté à de nombreux obstacles : insuffisance des infrastructures aéroportuaires, faible appétence pour les voyages internationaux, et manque de volonté politique.

Ce vide a profité aux compagnies étrangères, qui assuraient la majorité du trafic international, comme l’illustre cette infographie de 2022.

Mais cette époque est révolue.

En février 2023, l’Inde – l’une des économies les plus dynamiques au monde – a annoncé un vaste plan d’investissement pour développer près d’une centaine d’aéroports d’ici 2024.

De nouveaux aéroports ont vu le jour, tandis que les infrastructures existantes ont été modernisées et agrandies.

Désormais, les compagnies aériennes indiennes disposent des moyens nécessaires pour étendre leurs opérations à l’international.

Dans ce contexte, pour Air France-KLM et ses partenaires, nouer un partenariat avec une compagnie indienne était devenu essentiel afin de préserver, voire renforcer, leur position sur le marché indien.

Lire l'article :

L'Inde est la nouvelle terre promise du transport aérien et Pieter Elbers, le directeur général d'Indigo, est son héraut. L'ex-PDG de KLM, devenu le directeur général de la première compagnie indienne, a profité de la tenue à Delhi de l'assemblée générale de l'association du transport aérien international, le grand rendez-vous annuel du secteur, pour faire la démonstration de l'importance acquise par le marché indien et plus particulièrement par Indigo.
 
Une importance illustrée par l'annonce, ce dimanche, d'une commande de 30 Airbus A350 long-courriers, qui s'ajouteront aux 30 achetés en 2023, dans le cadre d'une commande historique de 500 Airbus. Mais aussi par un accord commercial avec Air France-KLM et son principal partenaire, l'américain Delta, en présence de Benjamin Smith et Ed Bastian, qui vont aider Indigo à lancer ses premières lignes vers l'Europe en juillet prochain, en commençant par Amsterdam et Manchester. Puis Londres, Athènes et certainement un jour Paris.

 
Indigo et le marché indien, dont la compagnie détient plus de 40 %, ont en effet de quoi séduire. En moins de 20 ans, elle est devenue un géant, avec un trafic total de 118 millions de passagers en 2024, plus de 430 appareils et plus de 2.200 vols quotidiens. Soit l'équivalent d'Air France-KLM.
 
« Ce n'est qu'un début, affirme Pieter Elbers. Notre objectif est de passer progressivement du statut d'opérateur régional à celui de compagnie globale d'ici à 2030, en poursuivant notre croissance au rythme d'un nouvel avion par semaine d'ici à 2030, et dépasser les 200 millions de passagers. »
 
Une ambition légitime au vu de l'explosion de la demande de transport aérien en Inde, qui a supplanté la Chine dans le cœur des compagnies aériennes internationales. « La croissance d'Indigo est indissociable de celle de l'économie indienne, en passe de devenir la troisième économie mondiale d'ici à 2030, reconnaît Pieter Elbers. Depuis la fin du Covid, le trafic aérien en Inde a progressé de 20 %, passant de 202 à 242 millions de passagers en 2025, dont 164 millions sur les lignes domestiques. Il devrait encore doubler d'ici à 2030, à plus de 510 millions de passagers, dont 160 millions à l'international. »
 
Cette formidable croissance s'appuie sur celle de la population indienne, « qui croît de 12 millions de passagers par an, soit l'équivalent de la population de mon pays d'origine [les Pays-Bas, NDLR] », souligne Pieter Elbers. Mais aussi par d'importantes marges de rattrapage. « L'offre aérienne domestique en Inde, en nombre de sièges par habitant, est encore 5 fois plus faible qu'en Chine et 24 fois plus faible qu'aux États-Unis », explique-t-il.
 
Quant au trafic international indien, il reste largement dominé par les compagnies étrangères, notamment européennes, « qui assurent 65 % des vols, contre 35 % pour les compagnies indiennes », ajoute-t-il. D'où l'ambition du patron d'Indigo de rendre au pavillon indien la place qui devrait lui revenir dans le transport aérien mondial.
 
Il veut développer un trafic direct de type « low-cost », sur le marché intérieur et l'international proche, ainsi qu'une nouvelle offre « premium », avec classe affaires, programme de fidélité et vols en correspondance, sur le marché long-courrier. « 65 % de la population mondiale vit dans un rayon de 5 à 6 heures de vol de l'Inde, souligne-t-il. Et 90 % de la population indienne vit à une heure d'un aéroport desservi par Indigo. »

> Les négociations avec KLM échouent, les actions du personnel au sol menacent

(source FNV, traduit avec Deepl) 27 mai 2025

Mon commentaire : Le gel des salaires chez KLM avait été imposé par le gouvernement néerlandais, en tant que condition à l’octroi de prêts durant la crise du Covid.

Parmi les autres exigences figurait la suppression des rémunérations variables des dirigeants, entraînant une diminution de moitié, voire des deux tiers, de leur revenu annuel.

Depuis, KLM a intégralement remboursé les aides perçues pendant la pandémie, ce qui a permis la levée de ces restrictions.

Cependant, la réintroduction récente des rémunérations variables pour les dirigeants a suscité de vives critiques, y compris de la part du gouvernement.

Cette décision a été perçue comme un traitement inégal entre les cadres dirigeants et le personnel au sol, ravivant le mécontentement des syndicats et des salariés.

Lire l'article :

Les négociations entre le syndicat FNV et KLM ont échoué. Après plus de 20 cycles de négociations sur une nouvelle convention collective pour le personnel au sol de KLM et une action le 12 mai, le fossé entre KLM et le syndicat est trop grand. Les membres de la FNV ont décidé à l'unanimité de passer à l'action lors des réunions d'action du 27 mai.
(...) 
Lors des réunions d'action, il a été décidé que FNV Luchtvaart lancerait un ultimatum à KLM. Si la compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes minimales des travailleurs avant le 13 juin à 12h00, des actions suivront.
 
La volonté d'agir est forte et les préparatifs sont en cours. Il ne s'agit pas d'une menace, mais d'un signal d'alarme pour KLM », a déclaré M. Van Dorland. Nos membres sont prêts à agir - et ils le pensent.
 
Le syndicat demande notamment à KLM de s'éloigner de la ligne zéro [note : KLM ne veut accorder aucune augmentation de salaire pendant deux ans] et de s'engager sur la possibilité d'effectuer des travaux lourds (RVU). Les travailleurs souhaitent également que la prime exceptionnelle versée par KLM lorsque la compagnie atteint une certaine marge d'exploitation soit rétablie à son niveau antérieur.
 
KLM a une dernière chance d'inverser la tendance. Les actions ne seront suspendues que si la compagnie est disposée à satisfaire les demandes des travailleurs avant l'expiration de l'ultimatum.

> Eberhart rassure : ITA reste indépendante, pas de fusion avec Lufthansa

(source Finanza, traduit avec Deepl) 29 mai 2025

Mon commentaire : ITA semble être en train de découvrir le mode de fonctionnement du groupe Lufthansa.

Issue d'Alitalia, ITA a coopéré pendant de nombreuses années avec le groupe Air France-KLM, dont l'organisation diffère fondamentalement de celle de Lufthansa Group.

Air France-KLM fonctionne comme une holding, regroupant deux compagnies aériennes principales : Air France et KLM. Les décisions stratégiques y sont prises au niveau de la holding, où les deux entités sont représentées.

À l'inverse, le groupe Lufthansa est structuré autour de Lufthansa elle-même, qui détient plusieurs compagnies telles que Swiss, Brussels Airlines ou Austrian.

Dans cette configuration, les décisions sont majoritairement centralisées chez Lufthansa, reléguant les autres compagnies à un rôle secondaire.

Joerg Eberhart, actuel PDG d’ITA, connaît bien à la fois le groupe Lufthansa et la culture italienne, ayant dirigé pendant plusieurs années Air Dolomiti, la filiale italienne de Lufthansa.

Sa volonté affichée de préserver l’indépendance d’ITA en tant que compagnie italienne vise à apaiser les inquiétudes exprimées en Italie quant à une possible dilution de leur compagnie nationale au sein du groupe Lufthansa.

Lire l'article :

Lorsqu'on parle du ciel et des compagnies aériennes européennes, les choses deviennent encore plus intéressantes lorsque ITA Airways entre en jeu. L'entreprise, née des cendres d'une tradition historique italienne, se trouve aujourd'hui au centre d'un défi qui n'est pas seulement industriel, mais profondément culturel : comment maintenir une entreprise autonome, indépendante et reconnaissable, tout en entrelaçant son destin avec celui d'un géant comme Lufthansa ? Le sujet, loin d'être anodin, est devenu encore plus d'actualité suite aux récentes déclarations de Joerg Eberhart, PDG de l'entreprise, lors du congrès Fit-Cisl à Santa Margherita di Pula.
 
Eberhart, avec la lucidité qui le distingue, a posé ses cartes sur la table : la collaboration avec le groupe allemand doit être vue comme une opportunité, mais pas au prix de perdre cette flexibilité et cette créativité qui représentent l'élément vital du transporteur italien. « Laissons ITA tel quel, comme nous l'avons fait avec Swiss », a-t-il souligné, traçant une ligne claire entre le besoin de synergies opérationnelles et le risque d'homologation. Ici, le mot d’ordre semble être l’indépendance : un concept qui dépasse la simple gestion d’entreprise et se traduit par une manière d’être sur le marché profondément différente de celle des partenaires teutoniques.
 
ITA Airways : on parle d'un possible retour
Mais le jeu se joue aussi – et peut-être surtout – sur le terrain des marques. Et voici le sujet brûlant du possible retour de la marque Alitalia. Un nom qui, pour de nombreux Italiens et d’autres, représente quelque chose de plus qu’une simple compagnie aérienne : c’est un symbole, un morceau d’histoire nationale, une carte de visite qui apporte avec elle une reconnaissance internationale dont peu d’autres marques peuvent se vanter. Eberhart n'a pas fermé la porte à cette possibilité, bien au contraire : « Ce serait une erreur de ne pas évaluer cette opportunité », a-t-il déclaré, tout en admettant que la gestion de deux marques parallèles nécessiterait des investissements importants et une stratégie bien calibrée.
 
Il ne s’agit pas seulement de noms ou de logos, mais de ce qu’ils évoquent dans l’imaginaire collectif. ITA Airways, avec son approche moderne et technique, représente le désir d'innovation et de regarder vers l'avenir. Alitalia, quant à elle, porte sur ses épaules le poids – et l’honneur – d’une tradition qui plonge ses racines dans l’histoire du pays. Réunir ces deux âmes n’est pas une opération simple : cela demande de l’équilibre, cela demande du courage, et surtout cela demande la capacité d’écouter le marché sans trahir son essence.
 
Après tout, dans un paysage aéronautique européen de plus en plus compétitif et mondialisé, savoir valoriser ses propres particularités est la véritable clé pour se démarquer. Et nous revenons ici à la question de l’identité de l’entreprise, qui ne peut se réduire à une simple question de management. Il s’agit plutôt d’une philosophie, d’une manière de concevoir le service et la relation avec le client, qui doit savoir allier innovation et tradition sans tomber dans le piège de l’autoréférentialité.
 
La stratégie d’ITA Airways semble donc aller dans une direction bien précise : créer des synergies opérationnelles avec Lufthansa, en exploitant au maximum les opportunités offertes par l'intégration, mais sans sacrifier les spécificités culturelles qui rendent le service italien unique. Dans ce sens, la flexibilité et la créativité deviennent non seulement une valeur ajoutée, mais une véritable marque de fabrique. Ce n’est pas un hasard si Eberhart a cité l’exemple de Swiss, une entreprise qui a réussi à conserver sa propre identité tout en faisant partie d’un grand groupe international.
 
Mais l’avenir, comme cela arrive souvent, reste à écrire. Pendant ce temps, ITA Airways poursuit son chemin de consolidation, en essayant de construire un modèle d'affaires capable de répondre aux défis du marché mondial sans perdre de vue ses racines. Le débat entre les deux marques n’est d’ailleurs pas seulement une question de marketing : il est le reflet d’une tension plus profonde entre passé et futur, entre ce que nous avons été et ce que nous voulons devenir.
 
En conclusion, le défi d’ITA Airways ne se joue pas seulement dans le ciel européen, mais aussi – et peut-être surtout – dans la capacité d’affirmer une identité d’entreprise forte et reconnaissable, capable de combiner l’héritage de la marque Alitalia avec la volonté d’innovation. Un équilibre subtil mais nécessaire pour continuer à voler haut sans perdre de vue ce qui rend vraiment unique l'entreprise italienne. Et, comme cela arrive souvent lorsque nous parlons de l’excellence italienne, le jeu reste à jouer – avec courage, vision et une pincée de cette créativité qui nous a toujours distingués.

> Pour Michael O’Leary, patron de Ryanair, « un bonus bien parti pour être l’un des plus plantureux jamais alloués en Europe »

(source Le Monde) 30 mai 2025

Mon commentaire : Le PDG de Ryanair vient d'obtenir un bonus hors normes de 100 millions d'euros. 

Cette annonce a fait réagir les analystes et consultants.  

Les analystes de Barclays pointent le fait que le patron de Ryanair serait juge et partie dans l'affaire. Sa politique de rachat d'actions -encore 750 millions d'euros annoncés en mai- serait de nature à soutenir le cours de Bourse de la société et donc de déclencher l'obtention de ce bonus.  

Cela alors que les résultats annuels de Ryanair ont été moins bons que les années précédentes : le bénéfice a chuté de 16% sur un an et les prix ont baissé de 7% - tandis que le trafic passager a quant à lui grimpé de 9%.

Lire l'article :

En fait de transparence, les rémunérations des patrons se cachent bien souvent derrière des formules si alambiquées qu’il devient impossible de les calculer sans un doctorat en droit et en mathématiques appliquées. Mais, en 2019 – puis en 2022 –, le conseil d’administration de Ryanair avait promis au directeur général, Michael O’Leary, une gratification exceptionnelle sur la base d’un indicateur simple : il fallait que l’action de la compagnie aérienne low-cost irlandaise clôture pendant vingt-huit jours consécutifs au-dessus de 21 euros. Bingo ! Le patron de Ryanair vient de décrocher un bonus de 100 millions d’euros et il peut remercier Donald Trump.
 
Jeudi 29 mai, en effet, l’action Ryanair a clôturé à 23,7 euros, marquant le 28e jour d’un survol au-dessus de 21 euros. Cela donne le droit à M. O’Leary, 64 ans, d’acheter des actions de l’entreprise à prix low-cost, mais sans frais additionnels.
 
L’emblématique dirigeant, crédité pour avoir transformé, depuis 1994, une petite compagnie régionale en leader européen, devra toutefois attendre la fin de son contrat, en juillet 2028, pour empocher le pactole, dont le montant exact dépendra de la valeur de l’action Ryanair dans les mois qui suivront. Un bonus bien parti pour être l’un des plus plantureux jamais alloués dans une entreprise en Europe.
 
En quoi le président américain a-t-il contribué à la fortune de M. O’Leary ? L’envolée récente de l’action Ryanair doit beaucoup à la baisse des cours du pétrole, les achats de carburant représentant jusqu’à un tiers des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne à bas coût. Le prix du baril a commencé à chuter, en janvier 2025, quand M. Trump a affiché sa volonté d’augmenter massivement les taxes douanières, suscitant des inquiétudes sur la croissance mondiale. Cette tendance baissière a été accentuée par la décision de l’Arabie saoudite de ne pas réduire sa production.
 
Autre conséquence de la politique agressive menée par la Maison Blanche, les touristes européens rechignent à traverser l’Atlantique pour leurs vacances estivales. Cette mauvaise nouvelle pour Air France, Lufthansa et Delta, fait, au contraire, les affaires du numéro un des vols courts et moyen-courriers en Europe. L’afflux de passagers attendu cet été permet même à Ryanair de tabler sur des hausses de tarifs.
 
Interrogé il y a quelques semaines sur la légitimité de ce bonus en approche, M. O’Leary avait rappelé que les footballeurs et dirigeants de la première division anglaise étaient « payés de 20 à 25 millions d’euros par an ». L’histoire ne dit pas si les joueurs doivent payer un supplément bagage quand ils « prennent une valise ».

> Pour empêcher la Chine de concurrencer Boeing et Airbus, les États-Unis bloquent la livraison d'un moteur au fabricant chinois

(source BFM) 2 juin 2025

Mon commentaire : À plusieurs reprises j'ai publié l'infographie ci-dessous. Elle montre combien la fabrication du C919 chinois dépend des équipementiers occidentaux.

Le moteur n'est pas le seul composant concerné par le gel des livraisons : le radar, l'APU, le système de commande de vol, l'enregistreur de vol, le train d'atterrissage sont autant d'équipements fournis par les entreprises étasuniennes.

Après avoir bloqué les livraisons d'appareils Boeing à la Chine, le président étasunien a fait machine arrière.

Le scénario se répètera-t-il pour les composants du C919 chinois ?

Lire l'article :

Un coup d'arrêt à la dynamique de la Chine dans le marché des avions de ligne ? Le ministère américain du Commerce a en effet décidé de suspendre la vente de certains équipements aéronautiques de fabrication américaine, notamment le moteur LEAP 1-C.
 
Ce moteur est utilisé par le chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) pour propulser son C919, appareil monocouloir qui a l'ambition de concurrencer Airbus et Boeing dans le segment stratégique des moyen-courriers.
 
Si le C919 est un appareil fabriqué en Chine, il intègre beaucoup de composants importés, notamment ses moteurs fabriqués par CFM, une co-entreprise formée par l'américain GE Aerospace et le français Safran.
 
Cette décision révélée par le New York Times a été confirmée à Reuters. Le ministère du Commerce a ainsi expliqué qu'il examinait les "exportations d'importance stratégique pour la Chine" et suspendait les licences d'exportation pour certaines technologies pendant la durée de cet examen.
 
Un porte-parole de l'ambassade de Chine à Washington a déclaré à Reuters que les États-Unis « abusaient des contrôles à l'exportation » pour freiner l'industrie chinoise. Et de dénoncer un « blocus malveillant ».
 
Le C919 est le bras armé de la Chine pour briser le duopole Airbus/Boeing dans la fabrication d'avions. Comac entend bien profiter de la demande massive des compagnies aériennes occidentales, alors que Boeing et Airbus peinent à augmenter leur cadence de production, entraînant d'importants retards de livraison. De quoi provoquer la colère de leurs clients.
 
Pour autant, si l'appareil profite de solides commandes dans son marché domestique, il n'est pas encore certifié pour voler en Europe et en Amérique du Nord.
(...) 
Les certificats de navigabilité internationaux (auprès notamment de l'EASA en Europe) sont indispensables pour entrer sur le marché mondial.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,682 euros en clôture vendredi 30 mai. Sur la semaine, elle est en très forte hausse (+14,07%). Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 7,00 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.

Mon commentaire : La forte hausse du cours de l'action Air France-KLM observée cette semaine permet au groupe de réduire légèrement l'écart qui le sépare de ses principaux concurrents.

Toutefois, la route reste longue pour atteindre une valorisation plus favorable. Celle-ci dépendra en grande partie de la capacité du groupe à réduire significativement son niveau d’endettement.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-3$) à 81$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 64$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Les décisions concernant les droits de douane aux États-Unis ont provoqué une baisse des cours du pétrole.

Il est aujourd'hui à un cours plancher.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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