N°1019, 2 juin 2025
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Éditorial
La lettre hebdomadaire
Sommaire :
Air France-KLM va aider la compagnie indienne Indigo à
desservir l’Europe Les négociations avec KLM échouent, le personnel au sol
menace d'actions
Eberhart rassure :
ITA reste indépendante, pas de fusion avec Lufthansa Pour
Michael
O’Leary, patron de Ryanair, « un bonus bien parti pour être l’un
des plus plantureux jamais alloués en Europe » Pour empêcher
la Chine de concurrencer Boeing et Airbus, les États-Unis
bloquent la livraison d'un moteur au fabricant chinois
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Air France-KLM va aider la compagnie indienne Indigo à desservir l’Europe
(source Les Échos) 1er juin 2025

Lire l'article :
L'Inde est la nouvelle terre promise du transport aérien et
Pieter Elbers, le directeur général d'Indigo, est son héraut.
L'ex-PDG de KLM, devenu le directeur général de la première
compagnie indienne, a profité de la tenue à Delhi de l'assemblée
générale de l'association du transport aérien international, le
grand rendez-vous annuel du secteur, pour faire la démonstration de
l'importance acquise par le marché indien et plus particulièrement
par Indigo. Une importance illustrée par l'annonce, ce
dimanche, d'une commande de 30 Airbus A350 long-courriers, qui
s'ajouteront aux 30 achetés en 2023, dans le cadre d'une commande
historique de 500 Airbus. Mais aussi par un accord commercial avec
Air France-KLM et son principal partenaire, l'américain Delta, en
présence de Benjamin Smith et Ed Bastian, qui vont aider Indigo à
lancer ses premières lignes vers l'Europe en juillet prochain, en
commençant par Amsterdam et Manchester. Puis Londres, Athènes et
certainement un jour Paris.

Indigo et le marché indien, dont la compagnie
détient plus de 40 %, ont en effet de quoi séduire. En moins de 20
ans, elle est devenue un géant, avec un trafic total de 118 millions
de passagers en 2024, plus de 430 appareils et plus de 2.200 vols
quotidiens. Soit l'équivalent d'Air France-KLM. « Ce n'est
qu'un début, affirme Pieter Elbers. Notre objectif est de passer
progressivement du statut d'opérateur régional à celui de compagnie
globale d'ici à 2030, en poursuivant notre croissance au rythme d'un
nouvel avion par semaine d'ici à 2030, et dépasser les 200 millions
de passagers. » Une ambition légitime au vu de l'explosion
de la demande de transport aérien en Inde, qui a supplanté la Chine
dans le cœur des compagnies aériennes internationales. « La
croissance d'Indigo est indissociable de celle de l'économie
indienne, en passe de devenir la troisième économie mondiale d'ici à
2030, reconnaît Pieter Elbers. Depuis la fin du Covid, le trafic
aérien en Inde a progressé de 20 %, passant de 202 à 242 millions de
passagers en 2025, dont 164 millions sur les lignes domestiques. Il
devrait encore doubler d'ici à 2030, à plus de 510 millions de
passagers, dont 160 millions à l'international. » Cette
formidable croissance s'appuie sur celle de la population indienne,
« qui croît de 12 millions de passagers par an, soit l'équivalent de
la population de mon pays d'origine [les Pays-Bas, NDLR] », souligne
Pieter Elbers. Mais aussi par d'importantes marges de rattrapage.
« L'offre aérienne domestique en Inde, en nombre de sièges par
habitant, est encore 5 fois plus faible qu'en Chine et 24 fois plus
faible qu'aux États-Unis », explique-t-il.
Quant au trafic
international indien, il reste largement dominé par les compagnies
étrangères, notamment européennes, « qui assurent 65 % des vols,
contre 35 % pour les compagnies indiennes », ajoute-t-il. D'où
l'ambition du patron d'Indigo de rendre au pavillon indien la place
qui devrait lui revenir dans le transport aérien mondial. Il
veut développer un trafic direct de type « low-cost », sur le marché
intérieur et l'international proche, ainsi qu'une nouvelle offre
« premium », avec classe affaires, programme de fidélité et vols en
correspondance, sur le marché long-courrier. « 65 % de la population
mondiale vit dans un rayon de 5 à 6 heures de vol de l'Inde,
souligne-t-il. Et 90 % de la population indienne vit à une heure
d'un aéroport desservi par Indigo. »
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Les négociations avec KLM échouent, les actions du personnel au sol menacent
(source FNV, traduit avec Deepl) 27 mai 2025
Lire l'article :
Les négociations entre le syndicat FNV et KLM ont échoué. Après
plus de 20 cycles de négociations sur une nouvelle convention
collective pour le personnel au sol de KLM et une action le 12 mai,
le fossé entre KLM et le syndicat est trop grand. Les membres de la FNV ont décidé à l'unanimité de passer à l'action lors des réunions
d'action du 27 mai. (...) Lors des réunions
d'action, il a été décidé que FNV Luchtvaart lancerait un ultimatum
à KLM. Si la compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes
minimales des travailleurs avant le 13 juin à 12h00, des actions
suivront. La volonté d'agir est forte et
les préparatifs sont en cours. Il ne s'agit pas d'une menace, mais
d'un signal d'alarme pour KLM », a déclaré M. Van Dorland. Nos
membres sont prêts à agir - et ils le pensent.
Le syndicat demande notamment à KLM de s'éloigner
de la ligne zéro [note : KLM ne veut accorder aucune
augmentation de salaire pendant deux ans] et de s'engager sur la possibilité d'effectuer des
travaux lourds (RVU). Les travailleurs souhaitent également que la
prime exceptionnelle versée par KLM lorsque la compagnie atteint une
certaine marge d'exploitation soit rétablie à son niveau antérieur.
KLM a une dernière chance d'inverser la
tendance. Les actions ne seront suspendues que si la compagnie est
disposée à satisfaire les demandes des travailleurs avant
l'expiration de l'ultimatum.
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Eberhart rassure : ITA reste indépendante, pas de fusion avec Lufthansa
(source Finanza, traduit avec Deepl) 29 mai 2025
Lire l'article :
Lorsqu'on parle du ciel et des compagnies aériennes européennes,
les choses deviennent encore plus intéressantes lorsque ITA Airways
entre en jeu. L'entreprise, née des cendres d'une tradition
historique italienne, se trouve aujourd'hui au centre d'un défi qui
n'est pas seulement industriel, mais profondément culturel : comment
maintenir une entreprise autonome, indépendante et reconnaissable,
tout en entrelaçant son destin avec celui d'un géant comme
Lufthansa ? Le sujet, loin d'être anodin, est devenu encore plus
d'actualité suite aux récentes déclarations de Joerg Eberhart, PDG
de l'entreprise, lors du congrès Fit-Cisl à Santa Margherita di
Pula. Eberhart, avec la lucidité qui le distingue, a posé
ses cartes sur la table : la collaboration avec le groupe allemand
doit être vue comme une opportunité, mais pas au prix de perdre
cette flexibilité et cette créativité qui représentent l'élément
vital du transporteur italien. « Laissons ITA tel quel, comme nous
l'avons fait avec Swiss », a-t-il souligné, traçant une ligne claire
entre le besoin de synergies opérationnelles et le risque
d'homologation. Ici, le mot d’ordre semble être l’indépendance : un
concept qui dépasse la simple gestion d’entreprise et se traduit par
une manière d’être sur le marché profondément différente de celle
des partenaires teutoniques. ITA Airways : on parle d'un
possible retour Mais le jeu se joue aussi – et peut-être surtout
– sur le terrain des marques. Et voici le sujet brûlant du possible
retour de la marque Alitalia. Un nom qui, pour de nombreux Italiens
et d’autres, représente quelque chose de plus qu’une simple
compagnie aérienne : c’est un symbole, un morceau d’histoire
nationale, une carte de visite qui apporte avec elle une
reconnaissance internationale dont peu d’autres marques peuvent se
vanter. Eberhart n'a pas fermé la porte à cette possibilité, bien au
contraire : « Ce serait une erreur de ne pas évaluer cette
opportunité », a-t-il déclaré, tout en admettant que la gestion de
deux marques parallèles nécessiterait des investissements importants
et une stratégie bien calibrée. Il ne s’agit pas seulement
de noms ou de logos, mais de ce qu’ils évoquent dans l’imaginaire
collectif. ITA Airways, avec son approche moderne et technique,
représente le désir d'innovation et de regarder vers l'avenir.
Alitalia, quant à elle, porte sur ses épaules le poids – et
l’honneur – d’une tradition qui plonge ses racines dans l’histoire
du pays. Réunir ces deux âmes n’est pas une opération simple : cela
demande de l’équilibre, cela demande du courage, et surtout cela
demande la capacité d’écouter le marché sans trahir son essence.
Après tout, dans un paysage aéronautique européen de plus en
plus compétitif et mondialisé, savoir valoriser ses propres
particularités est la véritable clé pour se démarquer. Et nous
revenons ici à la question de l’identité de l’entreprise, qui ne
peut se réduire à une simple question de management. Il s’agit
plutôt d’une philosophie, d’une manière de concevoir le service et
la relation avec le client, qui doit savoir allier innovation et
tradition sans tomber dans le piège de l’autoréférentialité.
La stratégie d’ITA Airways
semble donc aller dans une direction bien précise : créer des
synergies opérationnelles avec Lufthansa, en exploitant au maximum
les opportunités offertes par l'intégration, mais sans sacrifier les
spécificités culturelles qui rendent le service italien unique. Dans
ce sens, la flexibilité et la créativité deviennent non seulement
une valeur ajoutée, mais une véritable marque de fabrique. Ce n’est
pas un hasard si Eberhart a cité l’exemple de Swiss, une entreprise
qui a réussi à conserver sa propre identité tout en faisant partie
d’un grand groupe international. Mais l’avenir, comme cela
arrive souvent, reste à écrire. Pendant ce temps, ITA Airways
poursuit son chemin de consolidation, en essayant de construire un
modèle d'affaires capable de répondre aux défis du marché mondial
sans perdre de vue ses racines. Le débat entre les deux marques
n’est d’ailleurs pas seulement une question de marketing : il est le
reflet d’une tension plus profonde entre passé et futur, entre ce
que nous avons été et ce que nous voulons devenir. En
conclusion, le défi d’ITA Airways ne se joue pas seulement dans le
ciel européen, mais aussi – et peut-être surtout – dans la capacité
d’affirmer une identité d’entreprise forte et reconnaissable,
capable de combiner l’héritage de la marque Alitalia avec la volonté
d’innovation. Un équilibre subtil mais nécessaire pour continuer à
voler haut sans perdre de vue ce qui rend vraiment unique
l'entreprise italienne. Et, comme cela arrive souvent lorsque nous
parlons de l’excellence italienne, le jeu reste à jouer – avec
courage, vision et une pincée de cette créativité qui nous a
toujours distingués.
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Pour Michael O’Leary, patron de Ryanair, « un bonus bien parti pour être l’un des plus plantureux jamais alloués en Europe »
(source Le Monde) 30 mai 2025
Lire l'article :
En fait de transparence, les rémunérations des patrons se cachent
bien souvent derrière des formules si alambiquées qu’il devient
impossible de les calculer sans un doctorat en droit et en
mathématiques appliquées. Mais, en 2019 – puis en 2022 –,
le conseil
d’administration de Ryanair avait promis au directeur général,
Michael O’Leary, une gratification exceptionnelle sur la base d’un
indicateur simple : il fallait que l’action de la compagnie aérienne
low-cost irlandaise clôture pendant vingt-huit jours consécutifs
au-dessus de 21 euros. Bingo ! Le patron de Ryanair vient de
décrocher un bonus de 100 millions d’euros et il peut remercier
Donald Trump. Jeudi 29 mai, en effet, l’action Ryanair a
clôturé à 23,7 euros, marquant le 28e jour d’un survol au-dessus de
21 euros. Cela donne le droit à M. O’Leary, 64 ans, d’acheter des
actions de l’entreprise à prix low-cost, mais sans frais
additionnels. L’emblématique dirigeant, crédité pour avoir
transformé, depuis 1994, une petite compagnie régionale en leader
européen, devra toutefois attendre la fin de son contrat, en
juillet 2028, pour empocher le pactole, dont le montant exact
dépendra de la valeur de l’action Ryanair dans les mois qui
suivront. Un bonus bien parti pour être l’un des plus plantureux
jamais alloués dans une entreprise en Europe. En quoi le président américain a-t-il contribué à la
fortune de M. O’Leary ? L’envolée récente de l’action Ryanair doit
beaucoup à la baisse des cours du pétrole, les achats de carburant
représentant jusqu’à un tiers des coûts d’exploitation d’une
compagnie aérienne à bas coût. Le prix du baril a commencé à chuter,
en janvier 2025, quand M. Trump a affiché sa volonté d’augmenter
massivement les taxes douanières, suscitant des inquiétudes sur la
croissance mondiale. Cette tendance baissière a été accentuée par la
décision de l’Arabie saoudite de ne pas réduire sa production.
Autre conséquence de la politique agressive menée par la Maison
Blanche, les touristes européens rechignent à traverser l’Atlantique
pour leurs vacances estivales. Cette mauvaise nouvelle pour Air
France, Lufthansa et Delta, fait, au contraire, les affaires du
numéro un des vols courts et moyen-courriers en Europe. L’afflux de
passagers attendu cet été permet même à Ryanair de tabler sur des
hausses de tarifs. Interrogé il y a quelques semaines sur la
légitimité de ce bonus en approche, M. O’Leary avait rappelé que les
footballeurs et dirigeants de la première division anglaise étaient
« payés de 20 à 25 millions d’euros par an ». L’histoire ne dit pas
si les joueurs doivent payer un supplément bagage quand ils
« prennent une valise ».
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Pour empêcher la Chine de concurrencer Boeing et Airbus, les États-Unis bloquent la livraison d'un moteur au fabricant chinois
(source BFM) 2 juin 2025

Lire l'article :
Un coup d'arrêt à la dynamique de la Chine dans le marché des
avions de ligne ? Le ministère américain du Commerce a en effet
décidé de suspendre la vente de certains équipements aéronautiques
de fabrication américaine, notamment le moteur LEAP 1-C. Ce
moteur est utilisé par le chinois Comac (Commercial Aircraft
Corporation of China) pour propulser son C919, appareil monocouloir
qui a l'ambition de concurrencer Airbus et Boeing dans le segment
stratégique des moyen-courriers. Si le C919 est un appareil
fabriqué en Chine, il intègre beaucoup de composants importés,
notamment ses moteurs fabriqués par CFM, une co-entreprise formée
par l'américain GE Aerospace et le français Safran. Cette
décision révélée par le New York Times a été confirmée à Reuters.
Le
ministère du Commerce a ainsi expliqué qu'il examinait les
"exportations d'importance stratégique pour la Chine" et
suspendait
les licences d'exportation pour certaines technologies pendant la
durée de cet examen. Un porte-parole
de l'ambassade de Chine à Washington a déclaré à Reuters que les
États-Unis « abusaient des contrôles à l'exportation » pour freiner
l'industrie chinoise. Et de dénoncer un « blocus malveillant ».
Le C919 est le bras armé de la Chine pour briser le duopole
Airbus/Boeing dans la fabrication d'avions. Comac entend bien
profiter de la demande massive des compagnies aériennes
occidentales, alors que Boeing et Airbus peinent à augmenter leur
cadence de production, entraînant d'importants retards de livraison.
De quoi provoquer la colère de leurs clients. Pour
autant, si l'appareil profite de solides commandes dans son marché
domestique, il n'est pas encore certifié pour voler en Europe et en
Amérique du Nord. (...) Les certificats de navigabilité
internationaux (auprès notamment de l'EASA en Europe) sont
indispensables pour entrer sur le marché mondial.
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
9,682 euros en clôture vendredi 30 mai. Sur la semaine, elle est
en très forte hausse (+14,07%). Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 7,00 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières
années.

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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-3$) à
81$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
stable à 64$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 75$ et 99$.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute
question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat
salarié.
À bientôt.
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François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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