N°1014, 28 avril 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette lettre me donne l'occasion d'aborder deux thématiques que je n'avais encore jamais traitées.

Le premier article est consacré aux stratégies de couverture carburant.

Je sollicite par avance l'indulgence des spécialistes, tant le sujet est complexe et vaste.

Le dernier article, intégré à la revue de presse boursière, explique comment évaluer la valeur d'une entreprise en tenant compte à la fois de sa capitalisation boursière et de son endettement.

Bonne lecture
François

La lettre hebdomadaire

Sommaire :

Les prix du carburant chutent et les compagnies aériennes souscrivent des couvertures carburant

Le bras de fer continue entre KLM et le gouvernement néerlandais

Transavia suspend sa nouvelle liaison vers Belgrade en raison des sanctions américaines
Air India, elle aussi prête à accepter les 737 MAX refusés par la Chine
Safran se dit confiant sur sa capacité à minimiser l'impact des droits de douane américains
Airbus se tourne vers l’Arabie saoudite pour s’approvisionner en titane dans le cadre d’un contrat aéronautique
Le C919 de Comac ne sera pas certifié en Europe avant 3 à 6 ans, selon le directeur de l’AESA

Carburants d'aviation durables : le gouvernement débloque enfin Carb Aero mais divise l'enveloppe par deux

ABC de l'analyse financière : capitalisation boursière vs valeur d'entreprise

> Les prix du carburant chutent et les compagnies aériennes font des achats massifs

(source Il Corriere, traduit avec Deepl) 19 avril 2025

Mon commentaire : J'ai souligné dans article plusieurs phrases incorrectes.

La première erreur est que les couvertures carburants (fuel hedging en anglais) ne sont pas destinées à réaliser des économies sur le carburant.

Les compagnies aériennes utilisent cette possibilité pour lisser leurs factures carburant sur plusieurs années. Certaines années elles seront gagnantes, d'autre elles seront perdantes. L'objectif est de parvenir à équilibrer pertes et gains sur une longue période.

La deuxième erreur porte sur les sociétés avec lesquelles les compagnies aériennes signent les contrats. Parfois il s'agit des fournisseurs mais plus souvent les contrats sont signés avec des banques d'investissement, voire avec des firmes de négoce de matières premières ou des bourses de marchandises.

Plus en détail voici en quoi consistent les couvertures carburants.

La couverture du carburant est une stratégie utilisée par les compagnies aériennes pour se protéger contre les fluctuations du prix du kérosène, qui est l'une de leurs dépenses les plus importantes et les plus volatiles.
 
Voici comment cela fonctionne :
 
1. Le problème :
   Les prix du kérosène peuvent être imprévisibles et sont influencés par les marchés pétroliers mondiaux, les événements géopolitiques, l'offre et la demande, etc. Une hausse soudaine des prix du carburant peut entraîner une augmentation considérable des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne.
 
2. La solution : la couverture :
   Pour gérer ce risque, les compagnies aériennes concluent des contrats financiers (tels que des contrats à terme, des options ou des swaps) qui fixent le prix du carburant pour une date future. C'est ce qu'on appelle la « couverture carburant ».
 
3. Outils de couverture courants :
   - Contrats à terme : Contrat d'achat d'une quantité déterminée de carburant à un prix fixe à une date future.
   - Contrats d'options : Payer une prime pour avoir le droit (mais pas l'obligation) d'acheter du carburant à un certain prix.
   - Swaps : Échange de paiements à prix variables (basés sur les taux du marché) contre des paiements à prix fixes.
 
4. Exemple :
   Supposons qu'une compagnie aérienne prévoit d'utiliser 1 million de barils de carburant en 6 mois. Elle craint que les prix ne passent de 80 à 100 dollars le baril. Elle se couvre en concluant un contrat d'achat à 85 dollars. Si le prix monte à 100 dollars, elle économise de l'argent. S'il tombe à 70 dollars, ils finissent par payer plus que le prix du marché - mais l'important est la stabilité des prix et la précision du budget.
 
5. Pourquoi on l'utilise :
   - Réduit l'exposition à la volatilité du prix du carburant.
   - Aide à la budgétisation et à la planification financière.
   - Peut protéger les marges bénéficiaires.
 
6. Risques liés à la couverture :
   - Si les prix des carburants baissent, les opérations de couverture peuvent entraîner des pertes ou des économies manquées.
   - Les stratégies de couverture peuvent être complexes et nécessiter une expertise.
   - De mauvaises décisions en matière de couverture (comme le blocage d'un prix trop élevé) peuvent nuire aux finances d'une compagnie aérienne.
 
7. Impact sur le monde réel :
   Certaines compagnies aériennes se couvrent de manière agressive, tandis que d'autres ne se couvrent pas du tout et acceptent simplement les prix du marché (c'est ce qu'on appelle une « non-couverture »). Au fil du temps, les différentes stratégies sont plus ou moins performantes en fonction de l'évolution du marché des carburants.

Qui sont les contreparties ?

Les compagnies aériennes concluent généralement des contrats de couverture de carburant avec des institutions financières, des négociants en matières premières et des compagnies d'énergie. Voici une ventilation des contreparties habituelles :
 
 1. Banques d'investissement
Il s'agit de l'une des contreparties de couverture les plus courantes. Des banques comme JPMorgan Chase, Goldman Sachs et Citibank proposent des produits dérivés tels que des contrats à terme, des options et des swaps adaptés aux besoins en carburant d'une compagnie aérienne.
 
- Elles aident à structurer la couverture.
- Elles prennent souvent l'autre côté de la transaction.
- agissent parfois comme intermédiaires sur les marchés à terme.
 
 2. Compagnies pétrolières et fournisseurs de carburant
Les grandes entreprises énergétiques comme BP, Shell ou ExxonMobil peuvent proposer des contrats directement aux compagnies aériennes, en particulier si l'achat de carburant et la couverture sont regroupés.
 
- Ces contrats peuvent impliquer la livraison physique du carburant ainsi que des garanties de prix.
 
 3. Firmes de négoce de matières premières
De grands acteurs comme Vitol, Glencore et Trafigura se spécialisent dans les marchés de l'énergie et concluent parfois des contrats de couverture avec les compagnies aériennes.
 
- Ces entreprises ont une connaissance approfondie des prix des carburants et des chaînes d'approvisionnement.
 
 4. Bourses de marchandises (indirectement)
Lorsqu'une compagnie aérienne utilise des futures négociées en bourse, comme celles du New York Mercantile Exchange (NYMEX) ou de l'Intercontinental Exchange (ICE), elle négocie par l'intermédiaire de courtiers, mais la chambre de compensation (soutenue par de multiples institutions) garantit le contrat.
 
- La compagnie aérienne ne sait pas exactement qui est de l'autre côté de la transaction.
- La bourse veille à ce que la transaction soit honorée quoi qu'il arrive.
 
 5. Fonds spéculatifs (plus rarement)
Il arrive que des fonds spéculatifs prennent le contre-pied d'une transaction s'ils parient sur une baisse des prix du carburant alors que la compagnie aérienne se couvre contre une hausse.
 

Dans la pratique, les grandes compagnies aériennes disposent d'équipes internes de gestion des risques liés au carburant et entretiennent des relations avec plusieurs banques ou courtiers afin d'obtenir les meilleures conditions et de diversifier le risque de contrepartie.

Prenons un premier exemple :
En 2022, Air France-KLM avait mis en place une couverture efficace, protégeant environ 72 % de ses coûts de carburant pour le premier trimestre.

Le groupe a ainsi payé son carburant autour de 90 dollars le baril, un tarif très avantageux comparé aux 170 dollars atteints en mars de cette année-là.

Cependant, le fournisseur de carburant a bien perçu 170 dollars par baril acheté par Air France-KLM. La différence de 80 dollars par baril a été prise en charge par la contrepartie du contrat, probablement une banque.

Ce cas illustre l'importance de veiller à la solidité financière de ses partenaires.

Un second exemple concerne Lufthansa :
Avant la crise financière de 2008, la compagnie allemande avait conclu des contrats de couverture auprès de Lehman Brothers, à un prix d’environ 100 dollars le baril.

Lorsque la crise des subprimes a éclaté, les prix du brut se sont effondrés, chutant à 32 dollars le baril en décembre 2008. En théorie, Lufthansa aurait dû verser 68 dollars par baril à ses contreparties pour couvrir la différence (100 - 32 dollars).

Cependant, la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008 a entraîné l'annulation de ces engagements, permettant à Lufthansa d’éviter des pertes potentielles considérables.

Le gain pour la compagnie avait alors été estimé à près de 600 millions d'euros.

Lire l'article :

Alors que les prix du pétrole chutent fortement, les compagnies aériennes européennes négocient l'achat de quantités importantes de kérosène à des prix avantageux pour les utiliser dans les mois et les années à venir. Mais il n’y a pas lieu de se réjouir : cela n’entraînera pas de baisse des tarifs pour tous les passagers. Plusieurs transporteurs conserveront leur marge bénéficiaire, en partie pour se protéger des incertitudes actuelles, en partie pour faire plus de profits. C'est ce qu'a appris le Corriere auprès de trois dirigeants de trois compagnies aériennes qui sont au courant des plans d'investissement approuvés par les PDG et les directeurs financiers.
  
Le carburant est l’un des postes de dépenses les plus importants pour les compagnies aériennes européennes : (...) l'achat de kérosène représente entre 25 et 40 % des dépenses totales réalisées au cours d'une année, ce qui le place en première ou deuxième position (après les dépenses de personnel). (...) Les transporteurs recherchent des alternatives pour réduire les coûts. L’une d’entre elles, lorsque cela est possible, vise à réaliser des économies de carburant.
 
Qu'est-ce que la « couverture carburant » ?
 
L’une des méthodes les plus connues — pour ceux qui peuvent se le permettre — est la « couverture du carburant ». Il s'agit d'accords que les compagnies aériennes signent avec des fournisseurs et qui stipulent l'achat d'une quantité de carburant à un prix spécifique qui reste fixe pendant toute la durée de l'accord, généralement de 12 à 18 mois. Il convient également de souligner que le prix du baril de pétrole n’est pas le même que celui du kérosène. Si le premier, au cours de la semaine se terminant le 11 avril, était à 65,39 $ — selon les données Platts/IATA —, le kérosène était à 82,91 $.
 
Les chiffres
 
Dans ses documents, Ryanair, première compagnie aérienne low-cost européenne, indique avoir acheté 78 % du kérosène dont elle aura besoin au cours de l'exercice 2025 (du 1er avril 2024 au 31 mars 2025) au prix de 790 dollars la tonne et 76 % à 770 dollars pour les 12 mois suivants. EasyJet a négocié 82% de la quantité demandée au cours de la période de six mois allant d'octobre 2024 à mars 2025 à 807 dollars la tonne et 64% à 770 dollars au cours des six mois suivants.
 
Pourquoi les entreprises européennes (et asiatiques) « font-elles de la couverture de carburant » ? Car de cette façon, elles se protègent dans une large mesure des hausses soudaines des prix du pétrole – causées par des crises géopolitiques ou d’autres facteurs – et maintiennent ainsi les coûts sous contrôle. En avril 2020, avec les confinements imposés pour contenir la propagation du coronavirus et l’arrêt des voyages, le baril de pétrole a atteint 13-14 dollars (contre 68-70 en 2019). Et donc, également pour réduire les coûts, la compagnie low-cost Wizz Air a décidé d'abandonner la « couverture carburant ». Mais lorsque la Russie a envahi l’Ukraine en février 2022, le baril a grimpé à 133 dollars, et au cours du trimestre avril-juin de cette année-là, l’échec de la « couverture » a coûté à Wizz Air au moins 400 millions d’euros.
 
Les avantages possibles
 
Aujourd'hui, alors que la courbe des prix du pétrole se maintient aux niveaux d'il y a cinq ans, les transporteurs profitent de l’occasion, craignant de nouvelles hausses. "Le prix du baril est d'environ 62-64 dollars, ce sont des prix vraiment attractifs et pour cette raison nous achetons des quotas importants à utiliser dans le futur", a confirmé Michael O'Leary, PDG du groupe Ryanair, au Corriere par téléphone. « Pour l’exercice 2026, nous avons bloqué 14 % à 70 dollars le baril », avec une économie estimée de 80 à 100 millions de dollars pour ces seuls 14 %. Si l’on étendait ce taux à 80 %, les économies seraient d’un demi-milliard.
(...)

> Le bras de fer continue entre KLM et le gouvernement néerlandais

(source RTL News, traduit avec Deepl) 28 avril 2025

Mon commentaire : Le gouvernement néerlandais essuie un nouveau revers.

Après la Commission Européenne, c'est au tour du Conseil d'État de demander au gouvernement de revoir sa copie.

Le gouvernement ne rendra pas sa décision avant le 8 mai. Les compagnies aériennes pourront ensuite porter plainte.

Si tout ne peut être organisé à temps, les nouveaux plafonds n’entreront en vigueur que le 1er novembre 2026.

Lire l'article :

Le ministre de l'Infrastructure et de la Gestion des eaux Barry Madlener doit mieux justifier sa décision de rétrécissement pour Schiphol. C'est ce qui ressort d'un avis du Conseil d'État, le principal conseiller législatif du cabinet.
 
Le cabinet souhaite un maximum de 478.000 vols par an au départ et à destination de Schiphol. Aujourd'hui, ce maximum est toujours de 500.000.
 
Le rétrécissement de Schiphol fait l'objet d'une lutte acharnée depuis des années. Le cabinet précédent voulait un maximum de 440.000 vols, qui a été augmenté à plusieurs reprises, sous la pression des compagnies aériennes, des règles de Bruxelles et de la pression des Américains. Le cabinet actuel a opté pour 478.000 vols.
 
En plafonnant le nombre de vols, les riverains devraient être mieux protégés des nuisances sonores importantes qu'ils subissent de la part de l'aéroport. Mais selon le Conseil d'État, le cabinet n'a pas expliqué comment le plafond proposé "établit un juste équilibre entre les droits et intérêts fondamentaux des riverains et d'autres intérêts". En d'autres termes, le chiffre ne semble pas correspondre à la réalité.
 
Le ministre doit maintenant expliquer clairement comment le nombre choisi de mouvements aériens n'affecte plus ce droit fondamental, conseille le conseil. Le ministère de l'Infrastructure a déclaré à l'ANP qu'il allait « commencer à travailler dès aujourd'hui » sur les commentaires du Conseil, afin que Schiphol puisse mettre en œuvre les changements rapidement.
 
Le Conseil d'État n'est d'ailleurs pas le seul à être critique. Les compagnies aériennes aussi - pour d'autres raisons - n'apprécient pas le plan de réduction. Selon elles, il serait possible d'augmenter le nombre de vols si le ministre tenait suffisamment compte du fait que les avions sont de moins en moins bruyants.
(...)

> Transavia suspend sa nouvelle liaison vers Belgrade en raison des sanctions américaines

(source L’Écho touristique) 24 avril 2025

Mon commentaire : L'impossibilité de s'approvisionner en carburant à Belgrade pousse les compagnies aériennes à revoir leur programme.

Transavia renonce à desservir la capitale serbe.

De son côté, Wizz Air se voit contrainte d'effectuer du double emport de carburant ; cette pratique consiste à faire le plein de kérosène à l'origine du vol afin de pouvoir assurer deux vols consécutifs.

Sur un vol moyen-courrier, typiquement 5% du carburant supplémentaire embarqué sera brûlé pour permettre le transport des 95% restants.

Sur un vol long-courrier, cette proportion est de l’ordre de 30%, en fonction de la distance du vol.

Lire l'article :

Cette nouvelle ligne, qui devait voir le jour ce printemps, a été retirée du programme de Transavia. En cause : des difficultés d’approvisionnement en carburant sur place, dues aux sanctions américaines contre le secteur énergétique russe.
 
Transavia annule le lancement d’une nouvelle liaison prévue entre Paris-Orly et Belgrade (Serbie) en raison de problèmes de ravitaillement en carburant dans la capitale serbe. D’après les sites spécialisés CH Aviation et Ex-Yu Aviation News, la compagnie à bas coûts du groupe Air France-KLM abandonne cette route en raison de préoccupations liées à ses relations commerciales avec NIS, le seul fournisseur de carburant de l’aéroport serbe, sous le coup de sanctions américaines.
(...)
NIS est détenue à 50 % par Gazprom Neft, une compagnie pétrolière russe visée par des sanctions américaines et européennes. Gazprom, la société mère de Gazprom Neft, détient aussi 6,15% de la société serbe. Le gouvernement américain a placé NIS sous sanctions le 10 janvier, dans le cadre d’un ensemble de sanctions contre le secteur énergétique russe qui devraient entrer en fonction le 28 avril.
 
À noter que Wizz Air, qui base des appareils à Belgrade (et y vole vers Paris-Beauvais), rencontre également des difficultés pour y maintenir ses opérations, et a cessé de s’y approvisionner en carburant.

> Air India, elle aussi prête à accepter les 737 MAX refusés par la Chine

(source Air Journal) 23 avril 2025

Mon commentaire : La pénurie d'avions neufs couplée à une forte demande des compagnies aériennes va atténuer, pour les constructeurs, l'impact de l'augmentation des droits de douane aux États-Unis.

Lire l'article :

Air India a désespérément besoin de nouveaux appareils pour sa flotte afin de rivaliser avec ses concurrents sur le marché indien, selon l’agence américaine. La compagnie aérienne prévoit de contacter Boeing pour acquérir les avions qui étaient en préparation pour les compagnies chinoises avant que la guerre tarifaire entre les États-Unis et la Chine ne vienne entraver les transferts, ont déclaré à Bloomberg des sources proches du dossier sous couvert d’anonymat, l’information étant confidentielle.
 
La compagnie aérienne souhaite également exploiter des créneaux pour de futures livraisons, si des disponibilités se libèrent, ont indiqué ces sources. Air India avait déjà profité de nouveaux créneaux de livraison, en mars dernier quand elle avait réceptionné 41 Boeing 737 MAX, initialement construits pour des compagnies chinoises, mais jamais livrés en raison de l’immobilisation du modèle en 2019 suite aux deux crashs de 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts, rapporte l’agence.
 
Cet empressement fait suite à l’interdiction faite aux transporteurs chinois par leur gouvernement de refuser les appareils de Boeing suite à la guerre tarifaire entre les États-Unis et la Chine. Une dizaine d’avions étaient alors en préparation pour livraison, et au moins deux 737 MAX en Chine ont depuis été renvoyés aux États-Unis via l’île de Guam.
 
Malaysia Aviation Group (MAG), maison mère de Malaysia Airlines, a engagé des discussions avec Boeing pour l’acquisition des avions disponibles si les compagnies aériennes chinoises refusaient leurs livraisons dans le cadre de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine.
 
Ces tractations se déroulent en pleine guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine. Ce mois-ci, Trump a relevé les droits de douane de base sur les importations chinoises à 145 %. En représailles, la Chine a imposé des droits de douane de 125 % sur les marchandises américaines.

> Safran se dit confiant sur sa capacité à minimiser l'impact des droits de douane américains

(source Les Échos) 25 avril 2025

Mon commentaire : C'est le second article traitant de l'impact de la hausse des droits de douane sur le secteur aéronautique (lire plus haut).

Il y en a eu d'autres cette semaine. À chaque fois, le message est le même : les hausses seront aisément répercutables sur les clients.

Lire l'article :

On ne sait pas ce qui va se passer, mais on s'y prépare déjà, et en attendant, on ne change rien à nos prévisions. Tel est en substance, le message, mi-figue, mi-raisin, adressé aux analystes et aux marchés ce vendredi par le directeur général de Safran, Olivier Andriès, qui s'est dit « confiant » sur la capacité du groupe à gérer au mieux les conséquences des droits de douane américains.
 
Premier poids lourd de l'industrie aéronautique française à présenter ses résultats pour le premier trimestre avant Airbus mercredi prochain, le patron du groupe d'aéronautique et de défense était particulièrement attendu sur l'impact potentiel des droits de douane américains. Mais au-delà des résultats supérieurs aux prévisions du premier trimestre, avec un chiffre d'affaires en hausse de 16,7 %, Olivier Andriès s'est dit incapable d'avancer une prévision chiffrée, au regard des incertitudes actuelles sur l'issue du conflit.
 
« La situation est très mouvante et les droits de douane peuvent changer très rapidement, a-t-il souligné. Ainsi, la nuit dernière, la Chine a décidé d'exonérer de taxe toutes les livraisons de moteurs, de nacelles, de trains d'atterrissage ou de pièces détachées aéronautiques. Les hypothèses changent donc chaque semaine, parfois chaque jour […] Et nous ne savons pas encore quelle sera l'issue des négociations entre l'Union européenne et l'administration américaine. »
 
Mais Safran a déjà pris des mesures pour minimiser l'impact des droits de douane américains, quel que soit leur montant. « Nous optimisons nos flux logistiques, en évitant autant que possible de faire transiter des pièces par les États-Unis, si cela n'est pas nécessaire, explique le patron de Safran. Nous allons également utiliser autant que possible l'exemption USMCA [une exemption de taxes pour les pièces aéronautiques, NDLR] dont bénéficie le Mexique. Nous utiliserons aussi les zones franches et les entrepôts sous douane partout où cela est possible. »
 
Concernant le cas spécifique des moteurs LEAP, produits à 50/50 avec GE, le directeur général a également précisé que l'accord avec GE prévoit bien « un partage des coûts de transport et de douane » sur les parties de moteurs expédiées de part et d'autre de l'Atlantique. Safran n'aura pas à supporter seul les frais de douane, sur la partie du moteur fabriquée en France et expédiée aux États-Unis pour y être assemblée chez GE, dans le cas des moteurs destinés à Boeing et au marché américain.
 
Cependant, si ces mesures permettaient de réduire l'impact financier des droits de douane pour Safran, il restera nécessairement un surcoût, qui devrait être partagé avec les clients, prévient Olivier Andriès. « Nous avons engagé des discussions avec nos clients, avionneurs et compagnies aériennes et nous n'hésiterons pas à appliquer des surcharges douanières, a-t-il souligné. Il n'y a pas de mystère. Au final, ces droits de douane engendreront de l'inflation et nous n'hésiterons pas à imposer un supplément de prix à nos clients », a-t-il répété.
 
Le patron de Safran ne croit pas que ces surcharges puissent avoir un impact sur la demande. « Les compagnies aériennes ont toujours soif d'avions », a-t-il souligné. À cet égard, Olivier Andriès avait même une bonne nouvelle pour ceux qui, comme Airbus, doivent parfois laisser des avions au sol, faute d'avoir reçu leur moteur ou leurs pièces de rechange à temps. La semaine dernière encore, le patron d'Airbus, Guillaume Faury, se plaignait de devoir fabriquer des « planeurs ».
(...)

> Airbus se tourne vers l’Arabie saoudite pour s’approvisionner en titane dans le cadre d’un contrat aéronautique

(source Air Journal) 25 avril 2025

Mon commentaire : La faible disponibilité des matières premières est une des raisons de la pénurie de pièces détachées d'avions.

À ce sujet, lors du Paris Air Forum de juin dernier, le représentant d'Airbus avait précisé que pour éviter des ruptures dans les chaines de fabrication, Airbus achetait les matières premières critiques puis les répartissait à chacun de ses fournisseurs.

Il avait évoqué l'acier, l'aluminium et le titane.

Mais la disponibilité des matières premières est un point d'inquiétude qui va au-delà du secteur aérien.

Ce sujet est très bien traité par Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble. Je vous invite à écouter sa Conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?".

Lire l'article :

Selon l’agence Bloomberg, Airbus se tourne vers l’Arabie saoudite, dans le cadre d’un accord plus large avec Saudia Group, pour s’approvisionner en titane. Ce métal est stratégique dans l’industrie aéronautique est devenu plus rare en raison des sanctions internationales contre la Russie, grand pourvoyeur de ce métal léger, utilisé dans la fabrication de nombreux produits.
 
Cet accord s’inscrirait dans le cadre d’un accord plus large prévoyant la commande de 20 A330neo par la compagnie aérienne nationale saoudienne, Saudia Group (10 commandes fermes et 10 options). Le contrat de 2,5 milliards de riyals (585 millions d’euros) a été signé le 23 avril 2025, parallèlement à l’annonce de flyadeal, la compagnie low-cost de Saudia, concernant une commande de 10 A330-900neo pour son développement international.
 
L’approvisionnement en titane saoudien permettra à l’avionneur européen de pallier sa pénurie, les sanctions ayant perturbé l’approvisionnement en provenance de Russie, principal producteur mondial. Le titane est essentiel à la fabrication des avions de ligne modernes. Airbus et son concurrent Boeing, qui possédait même une coentreprise avec la société russe VSMPO-AVISMA, dépendaient tous deux du titane russe pour de nombreuses pièces de leurs appareils. Le géant russe détient 25 à 30 % du marché mondial. D’une manière générale, dans le secteur aéronautique, 50 % du titane était importé de Russie.
(...) 
Depuis un certain temps, l’Arabie saoudite cherche à accroître son rôle sur le marché mondial du titane dans le cadre d’une stratégie nationale de développement des industries liées à l’aérospatiale. En 2023, le ministre saoudien de l’Énergie, Abdulaziz bin Salman, a déclaré que d’importants gisements de titane avaient été découverts dans le Royaume et qu’une grande usine de titane avait également été créée à Yanbu, sur la côte de la mer Rouge, exploitée par une coentreprise entre l’entreprise saoudienne AMIC et la société japonaise Toho Titanium Metal Company.
(...)

> Le C919 de Comac ne sera pas certifié en Europe avant 3 à 6 ans, selon le directeur de l’AESA

(source Usine Nouvelle) 28 avril 2025

Mon commentaire : La certification de l'avion chinois monocouloir C919 marquera à coup sûr une étape importante dans l'histoire du transport aérien.

Avec quel impact ?

Si Airbus et Boeing parviennent à surmonter leurs difficultés de production, le C919, moins efficace que ces concurrents, aura du mal à se faire une place.

Lire l'article :

Les dirigeants de Comac l’espéraient pour 2025. Il leur faudra patienter encore un peu. Si le C919 a obtenu sa certification de la part des autorités chinoises (CAAC) fin 2023, le concurrent des Airbus A320 et des Boeing 737 va devoir attendre encore quelques années avant de décrocher le précieux sésame en Europe, enjeu clé pour étendre son exploitation commerciale. « Comme nous leur avons annoncé officiellement, le C919 ne pourra pas être certifié en 2025, assure Florian Guillermet, le directeur de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), dans un entretien accordé à L’Usine Nouvelle, à Cologne (Allemagne), dans les locaux de l’organisation. Nous devrions certifier le C919 d’ici trois à six ans. »
 
En début d’année, les dirigeants de Comac avaient pourtant largement fait savoir qu’ils espéraient recevoir cette certification européenne courant 2025, comme l’avait notamment rapporté le Financial Times. « Nous devons encore réaliser des tests de validation du design de l’appareil et de certains composants, ce qui est classique, précise Florian Guillermet. Des vols d’essais doivent également être effectués. » Un calendrier qui n’a rien d’exceptionnel, la durée moyenne de certification d’un avion commercial se situant entre 5 et 8 ans. « Or nos travaux avec Comac ont démarré il y a environ 4 ans, avec deux années vraiment pleinement productives, rappelle le directeur de l’AESA. Comac met dans cette certification beaucoup de ressources, de volonté, de moyens techniques. Je n’ai aucun doute sur le fait que l’entreprise y parviendra. »

> Carburants d'aviation durables : le gouvernement débloque enfin Carb Aero mais divise l'enveloppe par deux

(source La Tribune) 23 avril 2025

Mon commentaire : Les quatre lauréats du programme Carb Aero prévoient de produire chaque année 270.000 tonnes de carburants d'aviation durables (SAF) d'ici 2031.

Pour sa part, Air France-KLM aura besoin de 500.000 tonnes de SAF afin de satisfaire à l'obligation européenne d'incorporer 6 % de carburants d'aviation durables dans ses opérations d'ici 2030.

Le groupe est allé au-delà de cette exigence réglementaire en s'engageant à atteindre un taux d'incorporation de 10 % de carburants d'aviation durables à l'horizon 2030, affirmant son engagement à rendre le secteur de l'aviation plus durable.

Afin de tenir cet engagement, Air France-KLM a signé de nombreux accords, fermes ou en option, avec des fournisseurs de carburants durables situés sur plusieurs continents.

Le succès du programme Carb Aero sera déterminant pour permettre à Air France et aux autres compagnies aériennes françaises d'atteindre leurs objectifs environnementaux.

Lire l'article :

Savoir prendre son mal en patience aurait sans doute pu être une condition requise pour postuler à « Carb Aero ». Après plusieurs mois d'attente et de fortes incertitudes, le gouvernement vient enfin d'annoncer officiellement les lauréats de cet appel à projets destinés à soutenir le développement d'une filière française de carburants d'aviation durables (SAF). Quatre candidats ont ainsi été retenus, avec les projets KerEAUzen, BioTJet, DéZIR et Take Kair. Pour autant, tout ne vient pas forcément à point à qui sait attendre : l'enveloppe débloquée n'est pas à la hauteur à la hauteur des promesses faites par Emmanuel Macron il y a deux ans dans le cadre du salon du Bourget.
 
Les noms des quatre lauréats (...) ont été officialisés par le ministre des Transports, Philippe Tabarot, ce mercredi à l'occasion d'une visite à l'aéroport de Roissy-CDG, en compagnie de Marc Ferracci, ministre de l'Industrie et de l'Énergie, et Bruno Bonnell, responsable de France 2030 qui finance Carb Aero.
 
« Aujourd'hui les SAF utilisés en France sont des biocarburants, demain nous produirons sur le sol français des carburants de synthèse pour l'aviation notamment grâce aux projets portés par nos quatre lauréats », a déclaré Philippe Tabarot. Ce sont ainsi des projets centrés sur la production d'e-carburants, produits à partir de CO2 et d'hydrogène selon différents procédés, qui ont été retenus. Le ministre a aussi insisté que chaque projet s'inscrivait dans des territoires différents avec un impact sur l'emploi local direct (510 créations de postes) et indirect.
 
Sans surprise, BioTJet, à Lacq (Pyrénées-Atlantiques) a été confirmé parmi les projets retenus. Ce projet mené par un consortium réunissant Elyse Energy (actionnaire majoritaire), Avril, Axens, IFP Investissements (d'investissement d'IFP Énergies nouvelles) et Bionext, vise une mise en service en 2030 avec l'objectif de produire à terme 82.000 tonnes de SAF par an.
 
Porté par Engie au Havre, KerEAUzen vise la production de 70.000 tonnes annuelles, après une mise en service en 2031. Du côté de Saint-Nazaire, le projet Take Kair d'Hynamics (détenu par EDF Pulse Holding, filiale du groupe EDF) s'engage sur un début de production en 2030 pour un objectif de 37.500 tonnes de SAF par an. Moins connu, DéZIR se veut l'un des plus ambitieux. Basé à Rouen, ce projet conduit par Verso Energy veut produire dès 2029, avec une capacité à terme de 81.000 tonnes annuelles de SAF.
 
Chacun des projets devrait être financé avec un montant similaire, selon Philippe Tabarot, pour un montant total de 100 millions d'euros. Ce qui donne environ 25 millions chacun. Les fonds serviront à financer les études d'ingénierie préliminaires (études Feed) pour soutenir les projets en phase de pré-industrialisation. « C'est un aspect original de cet appel à projets, avant la décision finale d'investissement, qui permet d'ancrer dès maintenant les projets dans les territoires », a commenté le ministre.
 
Philippe Tabarot (...) n'a apporté aucun commentaire quant à cette enveloppe globale de 100 millions d'euros, pourtant bien en deçà des promesses. Contacté sur ce sujet, le ministère n'a pas encore répondu.
 
Le montant a tout simplement été divisé par deux. Le président de la République avait ainsi promis 200 millions d'euros en juin 2023, un chiffre qui avait été repris fin 2023 lors de la publication de l'appel à projets par France 2030. De même, en novembre dernier, lors de la discorde ministérielle autour de cette fameuse enveloppe, un cabinet ministériel affirmait en substance qu'il n'était pas envisagé de réduire les crédits prévus pour le développement des SAF ou de les réallouer à d'autres appels à projets.
 
De quoi nourrir un sentiment mitigé du côté des professionnels du transport aérien, comme l'indique l'un d'entre eux à La Tribune. Il oscille entre la satisfaction de voir les lauréats enfin annoncés et le fait que la moitié des fonds manquent à l'appel. En tout cas, il ne se fait que peu d'illusions sur la possibilité de voir les 100 millions d'euros manquants être débloqués plus tard, au vu du contexte budgétaire annuel.

Revue de presse boursière

> ABC de l'analyse financière : capitalisation boursière vs valeur d'entreprise

(source zonebourse) 9 décembre 2024

Mon commentaire : À l'approche de l'annonce des résultats trimestriels d'Air France-KLM ce mercredi, j'ai jugé intéressant de vous proposer cet article.

Il explique clairement comment évaluer la valeur d'une entreprise en tenant compte de sa valorisation boursière et de sa dette.

Deux chiffres concernant Air France-KLM :

• 2 milliards d'euros = sa capitalisation boursière

• 9 milliards d'euros = sa dette nette attendu fin 2025

Lire l'article :

Sur un marché, chaque marchandise à un prix. La bourse — le marché des entreprises cotées donc — ne fait pas exception.
 
Quel est donc ce prix que devrait payer un acquéreur pour faire main basse — partiellement ou entièrement — sur une entreprise cotée ? Par extension, ce prix — et la valorisation qui en découle — est-il équitable, exorbitant ou au contraire alléchant ?
 
Entrent ici en scène les deux concepts de capitalisation boursière et de valeur d’entreprise à propos duquel persistent des incompréhensions.
 
Pour aller à l’essentiel : la capitalisation boursière est la valorisation des capitaux propres de l’entreprise, c’est-à-dire de la part qui revient aux actionnaires ; la valeur d’entreprise est la somme de ces capitaux propres et de l’endettement net, autrement dit la part qui revient aux créanciers.
 
Le postulat est simple et de bon sens : lorsqu’on fait l’acquisition d’un actif — une entreprise, un immeuble, etc. — on assume du même coup toutes les dettes qui y sont associées, et qu’il s’agira désormais de rembourser ou refinancer.
 
A ce titre, la valeur d’entreprise — soit la capitalisation boursière plus la dette nette, qui doit aussi inclure d’éventuelles provisions à long-terme — est une « étiquette de prix » plus pertinente que la seule capitalisation boursière.
 

• Lorsqu’une entreprise n’est pas endettée et n’a pas de trésorerie en excès, sa capitalisation boursière et sa valeur d’entreprise sont peu ou prou identiques.
   
  
• Lorsqu’une entreprise n’est pas endettée mais conserve une large trésorerie en excès, sa capitalisation boursière est supérieure à sa valeur d’entreprise.
   
  
• Lorsqu’une entreprise supporte un endettement net conséquent, sa capitalisation boursière est très inférieure à sa valeur d’entreprise.
   
  
• Dans les cas où l’endettement est colossal et la solvabilité de l’entreprise en grand péril, les capitaux propres ne valent typiquement presque rien car les actionnaires sont en passe de tout perdre ; la valeur d’entreprise est en revanche très élevée, car les créanciers ont de facto fait main basse sur les actifs.
  
  
• Pour les entreprises dont le refinancement de la dette ne pose aucune inquiétude — par exemple celles qui sont très rentables et en croissance pérenne — une valorisation sur la base de la seule capitalisation boursière fait sens.
   
  
• Pour les entreprises dont le refinancement de la dette est soumis à diverses inquiétudes plus ou moins aiguës — par exemple celles qui se retrouvent aux prises avec des conjonctures délicates alors qu’elles sont médiocrement rentables — il faut impérativement établir un modèle de valorisation à partir de leur valeur d’entreprise.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,66 euros en clôture vendredi 25 avril. Sur la semaine, elle est en hausse (+3,07%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est en baisse à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 7,00 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 10 dernières années.

Mon commentaire : Après une chute survenue après quatre évaluations d'analystes revues à la baisse (Alpha Value, Bernstein, JP Morgan et Morgan Stanley), le cours de l'action s'est repris.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+1$) à 87$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-1$) à 67$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Les décisions concernant les droits de douane aux États-Unis avaient également impacté les cours du pétrole, en forte baisse les semaines passées (-11% sur deux semaines).

Depuis, les cours du pétrole ont rattrapé la moitié de cette baisse.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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