L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1012, 14 avril 2025
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien
,
it is here,
vindt u deze hier
La lettre hebdomadaire
Sommaire :
Air France-KLM baisse ses tarifs face au ralentissement
transatlantique
Des pilotes français dans le cockpit de KLM
Emplois menacés chez KLM
Le secteur de l'aviation va au
tribunal contre la réduction de Schiphol
Espagne, Portugal,
Maroc… Transavia prépare une nouvelle poussée de croissance à
Orly
14 milliards d'euros, l'incroyable montant que Wizz
Air met sur la table pour devenir l'égale de Ryanair
Le
transport aérien européen plombé de 10 milliards de surcoûts liés à la
réglementation
>
Air France-KLM baisse ses tarifs face au ralentissement transatlantique
(source Déplacements pros) 11 avril 2025
Mon commentaire : La
baisse des réservations entre l'Europe et les États-Unis est
générale.
Selon le comparateur de voyages Liligo, certaines
destinations prisées des voyageurs français, comme New York, Los
Angeles ou San Francisco sont fortement impactées, allant de -23% à
-26% de recherches par rapport à l’année dernière. Pour les cinq
prochains mois, seul juillet enregistre un taux de recherche
supérieur en 2025 qu’en 2024 (+5%). Les autres mois connaissent des
baisses significatives : aux alentours de -20% d’avril à juin et
près de -15% pour août. (source Air Journal)
La succession de
décisions contradictoires prises par le président étasunien
déstabilisent entrepreneurs et investisseurs, qui détestent
l'incertitude.
L'incertitude provoque le gel des
investissements, des embauches. C'est une réelle contrainte et
inquiétude.
Cependant, comme le remarque Peter Bernstein
(dans son livre "Plus fort que les dieux : la remarquable histoire du
risque"), l’incertitude nous rend libre : elle nous assure que nous ne
sommes pas prisonniers d’un avenir écrit à l’avance, ou d’un monde
cyclique où tout n’est que répétition.
Lire l'article :
Air France-KLM a décidé de réduire ses prix en classe économique
sur les vols transatlantiques après avoir constaté un ralentissement
des réservations. "Nous constatons un léger ralentissement des
réservations des sièges de classe économique, mais quand nous
abaissons juste un peu les prix, les volumes reviennent tout de
suite", a déclaré Benjamin Smith, directeur général du groupe, à
Bloomberg News.
Cette situation n'affecte pas les cabines
premium, pour lesquelles la demande reste stable selon le dirigeant.
Le phénomène touche aussi bien les ventes en Europe qu'en Amérique
du Nord, mais le groupe maintient pour l'instant ses projections
financières pour l'exercice en cours.
Si le transporteur doit
ajuster ses tarifs à la baisse, il bénéficie en contrepartie de la
chute des cours du pétrole. "La chute des cours du pétrole, c'est un
gros plus pour nous. Je ne les avais pas vus aussi bas depuis
longtemps", s'est réjoui le PDG. Cette économie pourrait compenser
partiellement l'impact des baisses tarifaires sur les marges.
(...)
Cette stratégie d'ajustement intervient alors
que Delta Airlines, partenaire américain d'Air France-KLM, vient de
revoir ses prévisions à la baisse pour le deuxième trimestre,
évoquant "un environnement de croissance ralentie".
>
Des pilotes français dans le cockpit de KLM
(source Upinthesky, traduit avec Deepl) 12 avril 2025
Mon commentaire : Bien
que présentée comme temporaire, cette situation constitue un
tournant pour le groupe Air France-KLM.
Lors de la
création du groupe en 2004, KLM avait obtenu un accord dit de
« production balance », fixant une répartition équilibrée de
l’activité entre les deux compagnies.
L’objectif : préserver
le poids respectif d’Air France et de KLM tel qu’il existait au
moment de leur rapprochement, soit environ deux tiers pour Air
France et un tiers pour KLM.
Cela visait à éviter qu’une
compagnie ne se développe au détriment de l’autre.
Cet
accord, signé par les deux compagnies ainsi que par les syndicats de
pilotes (le SNPL côté Air France et le VNV côté KLM), a
régulièrement nécessité des ajustements de flotte, parfois en faveur
de l’une, parfois de l’autre.
Cependant, il n’avait jamais
été envisagé que les pilotes d’une compagnie prennent les commandes
d’un avion appartenant à l’autre.
Les difficultés
persistantes de KLM depuis la fin de la crise sanitaire ont fini par
faire tomber ce tabou.
Lire l'article :
Cet été, des pilotes d'Air France seront pour la première fois
déployés pour assurer des vols de KLM sur un Boeing 777. C'est ce
que rapporte De Telegraaf sur la base de communications internes à
Air France. Les pilotes français seront basés à New York, d'où ils
se rendront quotidiennement à Amsterdam à bord d'un avion de KLM
et du personnel de cabine néerlandais. Il s'agit d'une
mesure exceptionnelle, destinée à soutenir KLM pendant une période
de pénurie structurelle de personnel.
Selon le syndicat de
pilotes VNV, la société mère Air France-KLM intervient ainsi pour
s'assurer des revenus importants pendant la saison estivale. Cette
coopération est nécessaire car, sinon, une partie de la flotte de
KLM restera inutilisée au cours des prochains mois. La pénurie de
personnel navigant signifie que KLM n'est pas en mesure de desservir
l'ensemble de son réseau intercontinental, le segment qui génère le
plus de bénéfices.
KLM ne parvient pas à utiliser pleinement
sa flotte long-courrier malgré un plan de récompense supplémentaire
de 25 millions d'euros. On estime que 10 % de ses avions
long-courriers restent cloués au sol. Cette situation entraîne non
seulement un manque à gagner, mais augmente également le risque de
perdre des créneaux horaires.
L'échange de pilotes entre les
deux compagnies sœurs a été rendu possible grâce à l'autorisation
des syndicats français et néerlandais. En déployant temporairement
des pilotes français, KLM peut toujours faire voler ces avions et de
précieux créneaux horaires sont préservés. Le VNV souligne que
l'accord formel sur cette mesure n'a pas encore été obtenu.
La coopération entre KLM et Air France ne se limite pas à cette
opération estivale. Il est également question de déployer 16 pilotes
d'Airbus A350 d'Air France en tant qu'instructeurs chez KLM, avant
l'introduction prévue de ce type d'avion chez le transporteur
néerlandais en 2027. Dans le même temps, les pilotes français ont
indiqué qu'ils aimeraient également acquérir de l'expérience avec le
Boeing 777, afin d'établir un échange équitable.
La
coopération régionale n'est pas en reste. Par exemple, HOP !,
filiale d'Air France, est utilisée pour compenser en partie les vols
annulés de KLM en juin. En raison du sommet de l'OTAN, KLM a dû
annuler temporairement des vols, mais faute de personnel disponible,
il n'a pas été possible de les rattraper tous. C'est pourquoi les
avions Embraer de KLM sont temporairement loués à HOP ! qui les
déploie avec son propre cockpit et son propre personnel de cabine.
Au sein d'Air France, on souligne que cette coopération est
cruciale pour l'avenir de KLM. Le gouvernement néerlandais souhaite
réduire le nombre de vols à Schiphol en raison de la pollution
environnementale et sonore. Si KLM n'utilise pas pleinement ses
créneaux, elle risque de se les voir définitivement retirés.
>
Emplois menacés chez KLM
(source Upinthesky, traduit avec Deepl) 9 avril 2025
Mon commentaire : Depuis
la sortie de la crise sanitaire, KLM peine à redresser la barre.
En cause notamment, la différence de stratégie adoptée par les
gouvernements français et néerlandais durant la pandémie.
La
France a mis en place le dispositif d’activité partielle longue
durée (APLD) pour préserver l’emploi, tandis que les Pays-Bas ont
préféré compenser les pertes d’exploitation, en imposant en
contrepartie une réduction des effectifs pour limiter les coûts.
Aujourd’hui, KLM souffre d’un manque de pilotes — comme
évoqué dans l'article précédent — mais aussi de mécaniciens.
Face à cette situation, la compagnie a lancé en fin d’année
dernière son plan « Back on Track », un programme de redressement
ambitieux visant à améliorer sa performance opérationnelle et
financière.
Il comprend notamment une hausse de la
productivité, une simplification de l’organisation, une réduction
des coûts et le report de certains investissements.
Lire l'article :
KLM est à la veille d'une série de licenciements. C'est ce qu'a
confirmé Mark Rademaker, président de l'Association des
professionnels de KLM, à De Telegraaf. La compagnie aérienne est en
proie à des difficultés financières et serait contrainte de
supprimer 250 emplois.
Les premières mesures en vue de ces
licenciements ont déjà été prises. Toutefois, M. Rademaker estime
que la compagnie aérienne prend ainsi les devants. Les collègues
sont déjà informés de la disparition de leur emploi, alors que le
comité d'entreprise n'a pas encore formulé d'avis officiel sur les
emplois qui disparaîtront", a déclaré M. Rademaker. Avant qu'un plan
de départ forcé ne soit mis en place, il souhaite également examiner
un plan social et un redéploiement interne avec les syndicats.
L'agitation grandit au sein de KLM, à l'heure
où l'on dit que la direction veut rapidement réduire le nombre de
fonctions "support". Pour garantir les
investissements dans la nouvelle flotte d'Airbus, la compagnie
aérienne vise une marge bénéficiaire supplémentaire de 450 millions
d'euros. Ce montant doit être obtenu, entre autres, par des
économies de coûts grâce à des réductions de personnel, mais aussi
par l'augmentation de la capacité opérationnelle grâce à des vols
supplémentaires.
Depuis la crise
financière, KLM est à la traîne d'Air France sur le plan financier,
alors que la branche française était l'enfant à problèmes les années
précédentes. Le fait qu'elle se porte moins bien signifie également
que KLM se trouve dans une position plus faible au sein du
partenariat et vis-à-vis de l'exécutif Ben Smith. Ce dernier avait
déjà laissé entendre que la contraction de Schiphol entraînerait une
réduction du nombre d'emplois chez KLM.
>
Le secteur de l'aviation va au tribunal contre la réduction de Schiphol
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 10 avril 2025
Mon commentaire : Les
échanges entre KLM et l'État néerlandais n'ont pas permis d'aboutir
à un consensus sur les moyens de réduire les nuisances autour de
l'aéroport de Schiphol-Amsterdam.
KLM est contrainte de
porter l'affaire devant les tribunaux, avec le soutien de tout le
secteur de l'aviation.
Lire l'article :
BARIN, IATA, le groupe KLM, Delta, TUI, l'organisation de fret
ACN et Airlines for America intentent une action en référé contre
l'État néerlandais (le gouvernement) devant le tribunal de district
de Haarlem, le lundi 14 avril, afin de faire cesser cette réduction
illégale des mouvements d'avions. En effet, elle violerait les lois
et règlements européens. Selon l’aviation, le ministère des
infrastructures et de la gestion de l'eau et le ministre Madlener
n'ont pas suivi correctement la procédure d'approche équilibrée,
ignorant les objections de la Commission européenne.
« Nous
nous opposons au fait que la capacité de Schiphol risque d'être
restreinte en violation de la loi à partir de la saison d'hiver
25/26 », a déclaré Marnix Fruitema, président de BARIN, à Aviation
News. La demande porte sur le rétablissement du plafond de 500.000
décollages et atterrissages, dont 32.000 de nuit.
"Le
cabinet doit d'abord combler les lacunes identifiées par Bruxelles.
Par exemple, la diversification complète de la flotte, la
différenciation des tarifs et les mesures opérationnelles doivent
être incluses dans les plans de réduction du bruit avant que le
nombre maximum de vols puisse être réduit", a déclaré M. Fruitema.
La réponse de KLM
« Malgré tous nos efforts et les milliards
d'investissements réalisés pour offrir des vols plus silencieux,
plus propres et plus économes en carburant et pour épargner la nuit
avec des avions plus silencieux, le ministère du Travail insiste
pour réduire le nombre de vols à Schiphol », a déclaré un
porte-parole de KLM. "Les critiques formulées dans la décision de la
Commission européenne sur l'approche équilibrée des Pays-Bas sont
ignorées. C'est inacceptable et c'est pourquoi, avec plusieurs
autres parties du secteur de l'aviation, nous introduisons une
procédure en référéé. KLM aussi ne peut plus rien faire d'autre pour
ses perspectives d'avenir que d'intenter une action en justice
contre la décision du ministre.". KLM aussi ne peut plus rien faire d'autre pour
ses perspectives d'avenir que d'intenter une action en justice
contre la décision du ministre."
>
Espagne, Portugal, Maroc… Transavia prépare une nouvelle poussée de croissance à Orly
(source Les Échos) 10 avril 2025
Mon commentaire : Le
modèle économique de Transavia France repose principalement sur
l’exploitation de liaisons de plus de deux heures de vol.
En
cinq ans, la compagnie a plus que doublé la taille de sa flotte, un
développement rapide qui s’est accompagné de défis importants.
Parmi eux, la reprise des lignes intérieures d’Air France, dont
certaines durent à peine une heure, a constitué un véritable
changement de cap.
Malgré ces contraintes, Transavia France
est parvenue à frôler l’équilibre financier en 2024.
La
phase de croissance est toutefois loin d’être achevée : dès l’année
prochaine, la compagnie devra reprendre les lignes des anciennes
navettes Air France, notamment celles vers Toulouse, Nice et
Marseille.
Lire l'article :
L'été sera chaud chez Transavia France. Après les 10 % de
croissance de 2024, la filiale à bas coûts d'Air France prévoit un
nouveau bond de 20 % cette année, avec 12 Airbus A320 et une dizaine
de destinations supplémentaires. De quoi lui permettre d'approcher
les 17 millions de passagers en 2025, contre 14 millions l'an
dernier, et de passer devant Ryanair au hit-parade des compagnies
low-cost en France.
Cette croissance à deux chiffres
constitue un défi opérationnel pour Transavia France. La compagnie
est passée de 40 avions et 7 millions de passagers en 2019 à 87
appareils cet été et doit gérer parallèlement le remplacement de ses
Boeing 737 par des Airbus A320. Mais la filiale vert pomme d'Air
France n'a pas le choix. Sa maison mère compte sur elle pour
reprendre tous les créneaux horaires libérés à Orly par son retrait
progressif. Un retrait qui s'achèvera à l'été 2026, par le transfert
à Transavia France des dessertes de Nice, Toulouse et Marseille.
(...)
Contrairement
à d'autres, Transavia n'a pas subi de retard dans les livraisons de
ses nouveaux Airbus A320 Neo, dont elle a déjà reçu 19 exemplaires
sur les 100 commandés en janvier 2024. Déployés à Orly, ils lui
permettent de gagner 16 % à 17 % sur la consommation de carburant,
comparé aux Boeing 737-800, et de répondre aux nouvelles contraintes
de bruit.
Mais surtout, la croissance du trafic
continue de soutenir celle de Transavia France.
(...)
Si l'activité d'Air France à Orly était majoritairement domestique,
celle de Transavia est essentiellement tournée vers les grandes
destinations touristiques européennes et méditerranéennes. « Nos
principales destinations sont l'Espagne, le Portugal, le Maroc, la
Grèce, la Tunisie et l'Algérie », détaille Nicolas Hénin. Le
domestique ne représente « que 10 % à 15 % du trafic », et se limite
aujourd'hui à quatre lignes (Perpignan, Toulon, Biarritz et
Montpellier), après l'abandon de Brest et de Pau.
L'activité
de Transavia France reste aussi très centrée sur Paris. Sur les 87
appareils prévus cet été, 17 seulement seront basés ailleurs qu'à
Orly, à Marseille (2 à 3), Lyon (5 à 6), Nantes (5 à 6), Montpellier
(1) et Bordeaux (1). « En province, nous saisissons les opportunités
tant que nous arrivons à être rentables, comme à Bordeaux après le
départ de Ryanair », explique son directeur général adjoint.
Ce qui n'interdit
pas quelques expérimentations audacieuses. Après avoir testé avec
succès la desserte de Djeddah cet hiver, Transavia prévoit d'ajouter
une deuxième destination saoudienne - Médine - à son programme
d'hiver. Le Cap-Vert, le Sénégal et l'Égypte ont également rencontré
un grand succès cet hiver. « En revanche, nous ne maintiendrons pas
Dubaï l'hiver prochain », précise Nicolas Hénin.
Afin
d'augmenter l'utilisation de ses avions, dont certains volent déjà
plus de 12 heures par jour en pointe, et de contourner le problème
du couvre-feu à Orly, Transavia va aussi expérimenter, cet été, des
vols de nuit, dit « red-eyes ». « Nous aurons, par exemple, un vol
qui arrivera à Istanbul à 2 heures du matin, pour en repartir à 4
heures, explique Nicolas Hénin. Ces vols de nuit sont vendus moins
cher mais nous nous y retrouvons sur les coûts. »
Le défi
ultime pour Transavia France reste toutefois d'atteindre l'équilibre
financier au terme de cette forte croissance, qui doit l'amener à
une flotte de 100 avions vers 2028. Si l'ensemble Transavia, composé
de Transavia France et de Transavia Holland, a dégagé un modeste
bénéfice de trois millions d'euros en 2024, pour 3 milliards d'euros
de chiffre d'affaires, c'est grâce à sa grande sœur hollandaise.
Mais pour l'heure, son directeur général adjoint de Transavia France
ne peut fournir aucune date.
>
14 milliards d'euros, l'incroyable montant que Wizz Air met sur la table pour devenir l'égale de Ryanair
(source Clubic) 11 avril 2025
Mon commentaire : Wizz
Air rivalise avec Ryanair pour le titre de leader des compagnies
ultra low-cost sur les vols court-courriers.
Depuis avril
2021, la compagnie hongroise a élargi ses horizons en lançant Wizz
Air Abu Dhabi, sa filiale opérant en dehors de l'Europe avec une
flotte de 12 appareils.
Désormais, Wizz Air se lance un défi audacieux : s’imposer
sur le segment du long-courrier à bas prix.
Jusqu’ici,
seules French Bee et Level (filiale du groupe IAG) ont tenté
l’aventure au départ de l’Europe, avec des résultats contrastés,
notamment pour Level.
Lire l'article :
La compagnie aérienne low-cost Wizz Air, qui n'est présente que
dans cinq villes françaises (Lyon, Paris, Nice, Grenoble et
Bordeaux) vient d'annoncer un ambitieux plan d'investissement de 12
milliards de livres (environ 14 milliards d'euros).
Ce montant
considérable, équivalent à trois années de revenus, servira sur les
trois prochaines années à agrandir la flotte du transporteur, mais
aussi à moderniser ses services grâce aux technologies numériques.
L'objectif de la société hongroise n'est autre que de se hisser au
niveau des géants comme Ryanair.
Wizz Air, qui sait la concurrence féroce (Ryanair,
easyJet), mise sur une croissance rapide et l'acquisition de 50
nouveaux avions durant l'exercice fiscal en cours, acquisition qui
l'aidera à augmenter sa flotte de 20%. Ces nouveaux appareils, parmi
lesquels des Airbus A321XLR, permettront à Wizz Air d'étendre sans
mal son réseau, avec des vols long-courriers vers l'Inde, le
Moyen-Orient et, à terme, l'Asie centrale et l'Afrique.
La
compagnie, qui n'a donc pas que des ambitions sur le Vieux
continent, ne se contente pas non plus que d'agrandir sa flotte.
En
parallèle, elle déploie des outils d'intelligence artificielle
destinés à ses pilotes pour optimiser le routage des vols. Cette
technologie permettra non seulement de réduire la consommation de
carburant, mais aussi de minimiser les retards, pour améliorer ainsi
l'efficacité opérationnelle globale au sol comme dans les airs.
Épinglée par le magazine Which? en 2023 comme étant à la traîne sur
le court-courrier et condamnée par l'autorité de l'aviation civile
britannique en janvier 2024 pour des problèmes de remboursement,
Wizz Air redouble d'efforts depuis pour redresser son image, comme
l'explique Business Travel.
Le projet phare de cette transformation numérique de
Wizz Air sera lancé dès cet été avec une nouvelle fonctionnalité
adossée à son application mobile MyJourney. Cette dernière permettra
aux passagers de suivre leur voyage en temps réel, en accédant
instantanément à toutes les informations pertinentes concernant leur
vol. Wizz Air espère que la refonte de son application améliorera à
vitesse grand V l'expérience utilisateur.
La numérisation
des services s'accompagne en parallèle d'engagements concrets, comme
le traitement des demandes de remboursement ou de compensation en
moins de sept jours. Cette promesse, rendue possible par
l'automatisation des processus, marque une rupture avec les
pratiques antérieures qui avaient justement valu à la compagnie
d'être en queue de peloton des transporteurs court-courrier, et
d'être sanctionnée financièrement.
Yvonne Moynihan, l'une
des dirigeantes de Wizz Air, affirme que « le produit, le prix, le
service et la communication sont les domaines dans lesquels nos
clients ressentiront le plus la différence ». La compagnie sera
soutenue financièrement par Indigo Partners LLC, propriétaire des
transporteurs Frontier Airlines et Volaris.
>
Le transport aérien européen plombé de 10 milliards de surcoûts liés à la réglementation
(source Les Échos) 9 avril 2025
Mon commentaire : En
2024, le chiffre d'affaires annuel cumulé des principales compagnies
aériennes européennes (Ryanair, easyJet, groupes IAG, Lufthansa, Air
France-KLM, Wizz Air, Air Europa et Volotea) s'élève à 132 milliards
d'euros.
Les surcoûts réglementaires, estimés à 10
milliards d’euros, représentent environ 7,5 % de ce chiffre
d'affaires. Si ce pourcentage peut sembler faible, il ne prend pas
en compte les redevances aéroportuaires, qui pèsent également lourd
dans les charges des compagnies.
Ce poids réglementaire
est d’autant plus préoccupant que les marges des transporteurs
aériens français dépassent rarement les 5 %.
Toute hausse
supplémentaire de la fiscalité risquerait donc de fragiliser
fortement leur équilibre économique, d’autant que leurs concurrents
extra-européens ne sont pas soumis aux mêmes contraintes.
Depuis plusieurs années, la Commission européenne cherche à
instaurer une taxe sur le kérosène. Or, en matière fiscale,
l’unanimité du Conseil est requise.
Trois États membres — la
Grèce, Malte et Chypre — se sont opposés à la suppression de
l’exonération fiscale totale, demandant même une exonération
permanente, même lorsque la proposition initiale de la Commission
prévoyait un taux d'imposition de 0,036 euro par litre.
Si
ce taux venait à être appliqué, il en coûterait près de 400 millions
d’euros par an au groupe Air France-KLM.
Lire l'article :
Les compagnies aériennes européennes ont du souci à se faire pour
leur avenir. Entre la facture de la transition énergétique, les
obligations réglementaires, les hausses de taxes et les surcoûts
générés par la mauvaise gestion du trafic, les charges du transport
aérien en Europe, déjà considérables, vont encore fortement
augmenter d'ici à 2030, estime un rapport du cabinet de conseil Steer, publié ce mardi.
Selon ce rapport, réalisé pour le
compte et auprès des 11 compagnies membres de l'association Airlines
for Europe (A4E), les principales compagnies aériennes européennes,
dont Air France-KLM, IAG, le groupe Lufthansa, EasyJet et Ryanair,
ont dépensé au total 9,9 milliards d'euros en 2024 pour se conformer
aux réglementations européennes et nationales en matière
environnementale et fiscale. Des charges spécifiques à l'Europe,
dont sont largement épargnées leurs concurrentes internationales
Si l'on
ajoute à cela les coûts d'inefficacité du transport aérien en
Europe, principalement générés par le morcellement du contrôle
aérien, le surcoût total atteignait même 15,5 milliards d'euros pour
ces compagnies. Soit un montant moyen de 30 euros par passager, qui
peut représenter plus de la moitié du prix du billet sur les vols
intra-européens.
Ces surcoûts réglementaires ont augmenté à
un rythme annuel de 11 % depuis 2014 (hors coûts d'inefficacité),
alors que le trafic passager en Europe n'a augmenté que de 4 % au
cours de la même période. Mais selon les prévisions du cabinet Steer,
les coûts de conformité et de taxation devraient encore doubler sur
les cinq prochaines années, pour atteindre 19,1 milliards d'euros en
2030.
A la même date, les coûts des inefficacités devraient
atteindre 8,5 milliards d'euros, principalement du fait de
l'augmentation des retards aériens, en hausse constante en Europe,
mais aussi des trajectoires inefficaces et, dans une moindre mesure,
par les insuffisances de la directive sur les redevances
aéroportuaires.
Le premier facteur de surcoûts reste la
réglementation environnementale, dont la facture devrait encore
augmenter de 6,2 milliards d'euros sur les six prochaines années. Et
ce, principalement, du fait de l'obligation d'incorporer un
pourcentage croissant de carburants d'aviation durable (2 % en 2025,
6 % en 2030), qui représenteront une charge supplémentaire estimée à
3,53 milliards en 2030.
Mais aussi du fait d'autres
décisions européennes, telles que les différentes obligations de
reporting des émissions de gaz à effet de serre par vol et par
passager. Et surtout du fait de la suppression, en 2026, des quotas
gratuits, dans le cadre du système européen de permis d'émissions
(ETS) initié en 2012. En 2024, les compagnies membres de A4E ont
acheté pour 2,2 milliards d'euros de quotas d'émissions, alors que
les quotas gratuits représentaient encore 85 % de leurs émissions de
2023.
Aucun des autres grands marchés mondiaux du transport
aérien n'a imposé de telles charges à ses compagnies, rappelle le
rapport Steer. Les taux d'incorporation obligatoire de carburant
d'aviation durable n'existent ni en Amérique du Nord, ni en Chine,
pas plus que les permis d'émissions.
Le deuxième facteur de hausse des coûts est l'augmentation des taxes
en tout genre sur le transport aérien. En 2024, leur montant total
s'élevait à 3,176 milliards d'euros. Elles devraient encore
augmenter de 1,4 milliard d'ici 2030, estime le rapport. Avec
toutefois des situations très différentes d'un pays à l'autre.
Au sein de l'Union européenne, 16 pays sur 27 n'appliquent pas de
taxe spécifique sur l'aérien. En revanche, les champions de la
fiscalité aérienne que sont l'Allemagne, les Pays-Bas et la France,
s'en donnent à cœur joie. La France prévoit à elle seule de prélever
un milliard d'euros sur l'aérien cette année.
Et Bruxelles
n'est pas en reste. La Commission européenne a notamment proposé
d'appliquer une TVA de 3 % à 8 % sur tous les vols intra-européens à
compter de 2027. Pour l'heure, seuls quelques pays, dont la France,
appliquent la TVA sur leurs vols domestiques, mais pas sur les vols
intra-européens.
Tous ces surcoûts se traduiront
nécessairement par une augmentation du prix des billets d'avion,
souligne le rapport. Le montant, déjà passé de 13,6 euros à 30,3
euros par passager de 2014 à 2024, pourrait grimper à 48,6 euros par
passager d'ici à 2030. Soit l'équivalent du prix moyen actuel d'un
billet chez Ryanair. De quoi réduire fortement la croissance du
nombre de passagers.
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
7,444 euros en clôture vendredi 11 avril. Sur la semaine, elle est
en baisse (-1,95%).
Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est en baisse à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 7,00 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 10 dernières
années.
Mon commentaire :
La semaine passée, quatre analystes ont revu à la baisse leurs
évaluations sur Air France-KLM (Alpha Value, Bernstein, JP Morgan et
Morgan Stanley).
JP Morgan estime notamment que les
compagnies aériennes européennes ne prennent pas suffisamment en
compte un scénario de crise financière mondiale à grande échelle.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-2$) à
82$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en baisse (-1$) à 65$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire : Les décisions concernant les droits de douane aux États-Unis ont également impacté les cours du pétrole, en forte baisse (-11% sur deux semaines).
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
Pour retrouver mes dernières lettres, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
|
François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus
recevoir cette lettre,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette
lettre,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email.
Pour me joindre :
Message pour François Robardet.
11.670 personnes reçoivent cette revue de presse en direct